Главная Курантил при курении отзывы

Наш выбор

Прямая кишка анатомия

Медицина.варикоз.лечение


Читать дальше

Пилинг скатка натрием хлорида

Эритроциты в крови понижены туберкулез желудок


Читать дальше

Корректор осанки пастер 290751 р.2

Лечение остеохондроза на мертвом море отзывы


Читать дальше

Курить эбу sam ml164


морковный сок улучшает зрение

Илья ХЛЕБУШКИН, Александр ВИНОГРАДОВ
Фото Романа ТАРАСЕНКО и Александра ВИНОГРАДОВА

Вот уже три года как Mercedes ML W164 снят с производства. Но даже видавшие виды экземпляры первых лет выпуска обойдутся дороже пары новеньких Логанов. Так стоит ли подержанная «эм-элька» таких денег?

«Что мне снег, что мне зной, что мне дождик проливной!» — мог бы похвас­таться мерседесовский кузов, умей он разговаривать. Образцовая живучесть! Лакокрасочное покрытие прочное и металл под ним что надо — если в биографии не было серьезных аварий, о коррозии можно не беспокоиться долго. Даже наружный хром успевает потерять лоск только у самых заслуженных экземпляров.

Не подкачал и салон: чтобы заметно истрепать качественные материалы отделки, придется основательно потрудиться, а «сверчки» со временем заводятся разве что в спинках задних кресел и шторке багажника.

А вот электроника — больная тема. У автомобилей первых лет выпуска случаются перебои в работе климат-контроля — приходится перепрошивать, а то и менять блок управления KLA (1000 евро). После 7—8 лет службы то затягивает назойливую песню моторчик отопителя (450 евро), то принимаются барахлить сервоприводы воздушных заслонок (их 8 штук, по 80 евро каждая). Аудиосистема жадничает, не отдавая диски (1000 евро за CD-чейнджер), а то и вовсе на пару со звуковым сигналом перестает реагировать на кнопки на руле: требует замены подрулевой шлейф проводки (300 евро).

Интерьер долговечен — разве что трескается лак деревянной отделки

Окислившиеся электронные платы — настоящий бич. Даже такая мелкая неприятность, как теряющее со временем герметичность резиновое уплотнение заднего правого фонаря (по 20 евро), зачастую оборачивается не только погаснувшим стоп-сигналом, но и подпорченным задним блоком обработки информации SAM (300—650 евро). У передних блоков SAM (400 евро), которые немецкие конструкторы догадались пристроить в нишу под креслом переднего пассажира, репутация также подмочена: стоит туда попасть воде, и как минимум начнет моргать подсветка приборов, а как максимум — откажет вся электроника передней части салона.

Очередная жертва коррозии скрывается внутри наружной ручки водительской двери (100 евро): из-за плохих контактов объявляет забастовку опционная система бесключевого доступа Keyless Go. Дверные замки (по 350 евро) могут отказать, отработав 6—7 лет, — чаще всего из-за поломки пружинок (35 евро за оригинальный ремкомплект). Электрозамок багажника (340 евро) любит повредничать из-за программных глюков, а при пробеге ближе к 100 тысячам километров его пластиковые потроха могут попросту рассыпаться. Кстати, если при том же пробеге забарахлит сервопривод двери багажника, не спешите выкладывать 720 евро за новый механизм: нередко спасает перекалибровка.

Но самую большую свинью через 7—8 лет способен подложить замок зажигания (420 евро): не «увидит» транспондерный ключ и откажется запускать двигатель.

Бензиновая «шестерка» M272 — не лучший выбор. Помимо прочего, нужно следить за герметичностью стыка корпуса масляного фильтра и маслоохладителя

Заслуженная «восьмерка» М113 (на фото) надежней сменившего ее в 2007 году мотора серии М273

Одна из редких слабостей дизеля OM642 — течь масла через уплотнение теплообменника. Сажевый фильтр и клапан рециркуляции отработанных газов склонны забиваться отложениями

А что с самими моторами?

Бензиновая «шестерка» M272 объемом 3,5 литра — не только самая популярная (больше половины всех автомобилей на рынке), но и самая проблемная. У дорестайлинговых машин старше 2007 года иной раз через 50—60 тысяч километров начинали заедать пластиковые вихревые заслонки, из-за чего приходилось менять впускной коллектор целиком (642 евро), — позже узел был доработан.

Для питания всех электронных блоков и модулей в передней части салона есть два аккумулятора (55 и 70 евро) — обычно их хватает на пять лет. Генератор выдерживает 200—250 тысяч км, а через 100 тысяч ­­­км возможен выход из строя втягивающего реле стартера
(45 евро)

Но главная ахиллесова пята мотора M272 — металлокерамическая шес­терня привода балансирного вала (90 евро), зубья которой у ранних экземпляров за 40—80 тысяч километров успевают износиться столь критично, что несанкционированно сдвигаются фазы газорас­пределения, а крошки и стружка могут прикончить масляный насос (170 евро). В 2007 году Mercedes сменил поставщика­ — теперь момент истины наступает при пробеге больше 150 тысяч километров. Если при осмотре потенциальной покупки приметите «дизельное» постукивание или нестабильную работу мотора, смело торгуйтесь на 2000—2500 евро: примерно в такую сумму обойдется неизбежный ремонт со снятием двигателя. Кстати, заодно не забудьте поменять не отличающиеся безотказностью муфты регулировки фаз газораспределения (540 евро) и саму цепь привода с натяжителями и успокоителями (250 евро за комплект): она все равно скоро вытянется.

Расположенный за обшивкой правой стенки багажника электронный блок SAM страдает при течи через уплотнения заднего фонаря

Та же неприятность с шестернями настигает и ML с мотором V8 серии M273 (меньше 10% машин), но ему для замены балансирного вала хотя бы не нужно снимать двигатель. А вот старая, доставшаяся от машины предыдущего поколения, «восьмерка» M113 надежна как танк — но ставилась только по 2007 год и встречается крайне редко.

Поэтому стоит присмотреться к дизельной «шестерке» OM642, которая встречается на каждом третьем автомобиле. По сути, на серьезную неприятность нарваться можно только на дорестайлинговой версии старше 2007 года, у которой из-за ошибочно выбранного материала внутренняя поверхность и сварные швы выпускного коллектора через 140—160 тысяч километров начинали столь интенсивно крошиться, что куски металла залетали в турбину и приканчивали ее. Это обидно вдвойне: ведь без «бомбардировки» дорогущий (3500 евро!) турбоагрегат Garrett легко выхаживает больше 300 тысяч километров. Так что, если на облюбованном вами экземпляре выпускной коллектор до сих пор не заменен, не дожидайтесь неприятностей и не пожалейте 1700 евро за детали нового образца.

С выбором коробки передач голову ломать не придется: 7-ступенчатый автомат Mercedes G-tronic 722.9 безальтернативен. Только-только появившаяся в 2005 году коробка поначалу страдала букетом детских болезней. Из-за сбоев в управляющем модуле ISM отказывался переключаться селектор (600 евро), а главной бедой стала хилая электронная плата управления Siemens ECM (630 евро), долго не выдерживающая поджарки в масляном фритюре при температуре до 130 градусов. Не отличается богатырским здоровьем и объединенный с ЭБУ гидроблок (1300 евро): чаще всего приходят в негодность соленоиды­ управления (по 110 евро за штуку), а если запустить проблему, то можно прикончить пакеты фрикционов — тогда ML запросто «освоит» 3000—3500 евро из вашего бюджета. Причиной столь же печальных последствий может стать и масляный насос (390 евро), шестерни которого нередко разрушаются после 150 тысяч километров.

Впрочем, все вышеописанное больше справедливо для автомобилей старше 2007 года — позже единственной недолеченной болячкой осталась течь трубок охлаждения «автомата» в месте завальцовки. Но сама коробка стала без особых усилий выхаживать не менее 200 тысяч километров.

В раздаточной коробке после 100 тысяч километров нужно контролировать отсутствие течей и состояние цепи и подшипников

Опционная трансмиссия Offroad-Pro с понижающей передачей и блокируемыми межосевым и задним межколесным дифференциалами вполне надежна

Автоматическая коробка после рестайлинга стала долговечней. По регламенту масло в ней меняется каждые 60 тысяч км (135 евро за 9 литров масла и 40 евро за прокладку с фильтром)

Столько же обычно выдерживает и раздаточная коробка. Хотя иной раз и взбрыкивает после 100—120 тысяч километров: то заскрежещет под нагрузкой растянутой цепью (260 евро), то загудит при наборе скорости изношенными подшипниками планетарного ряда (1000 евро). В последнем случае не торопитесь с диагнозом: чаще источником гула становится подвесной подшипник карданного вала (официально он меняется только в сборе с карданом за 900 евро, но «неоригинал» можно найти и отдельно). А вот гул и вибрации в переднем редукторе (900 евро), возможные через 150 тысяч километров, однозначно предвещают его замену.

Случается «воющий глас» и в рулевом управлении — насосы гидроусилителя (495 евро) у экземпляров старше 2007 года частенько менялись по гарантии, а для профилактики стоит обновить и бачок: фильтрующая сетка в нем забивается через 4—5 лет. Сама рулевая «рейка» (330 евро) раньше 200 тысяч километ­ров ломается редко, но течет через 150 тысяч километров часто — благо есть оригинальные комплекты сальников и уплотнений всего за 25—30 евро. А если через 100—120 тысяч километров при поворотах руля все же появился стук — первым делом проверьте люфт в карданчиках рулевого вала (200 евро).

Основательно «перетряхивать» переднюю подвеску приходится через 150 тысяч км

Если бы не пневмобаллоны, заботы о задней подвеске на протяжении первых 200 тысяч км сводились бы к замене амортизаторов

В подвеске первыми, через 60—80 тысяч километров, сдаются стойки стабилизатора (60 евро), затем, через 100—120 тысяч километров, приходит черед рулевых тяг (по 80 евро) и задних амортизаторов (по 200 евро), а после 130—150 тысяч километров придется потратиться на передние амортизаторы (по 250 евро) и нижние рычаги (по 510 евро), чьи сайлент-блоки рвутся по внутренней обойме.

С неприхотливой пружинной подвеской заботы на этом, собственно, и заканчиваются. А вот с привередливой пневматической Airmatic — только начинаются! Точнее, продолжаются: пневмобаллоны нужно обязательно промывать при мойках — иначе наш дорожный абразив быстро протрет их до дыр. Но даже при такой гигиене недешевые пневмоэлементы (по 340 евро за задние и по 1380 евро — за передние в сборе с амортизаторами) иной раз не живут дольше 120 тысяч километров, а меняются предпочтительно парами. И не удивляйтесь, если однажды на гребенке ваш Mercedes, даже со свежей пневмоподвеской, начнет несолидно грохотать: крепление передних пневмо­элементов к стойкам со временем ослабевает и требует тривиальной протяжки.

Ступичные подшипники (по 90 евро) в среднем ходят 150 тысяч км. При установке важно не ошибиться: подшипники имеют магнитную полосу для датчиков АБС, и если поставить подшипник не той стороной, появится ошибка АБС

Баллоны пневмоподвески не защищены кожухами — при каждой мойке, особенно зимой, их нужно очищать, поднимая автомобиль в максимально высокое положение. Передние баллоны (на фото справа) доступней и для мойщиков, и для грязи

При этом Mercedes ML с кузовом W164 все же надежней своего предшественника с индексом W163 — но лишь потому, что тот был еще менее удачным. Однако расходы на содержание «запущенного» экземпляра W164 могут вызвать непонимание даже у обеспеченных владельцев. Если уж брать, то подлеченный от «детских болезней» ML моложе 2007 года с дизелем и пружинной подвеской. Из машин постарше лучше предпочесть пятилитровую версию: хотя бы с мотором хлопот не будет.

Только не покупайте ML на последние деньги — оставьте заначку на ремонт. Скорее всего, пригодится.

Алексей Розенгауз

Москва, директор техцентра

Удачный Mercedes ML с кузовом W164 — это ML 500 старше 2007 года со старым «113-м» мотором V8. Даже после полумиллиона километров этот агрегат редко требует ремонта.

А вот бензиновая «шестерка» M272 тех лет — самая бедовая. Почти все экземпляры рано или поздно потребуют замены балансирного вала и цепи ГРМ, а после 50 тысяч километров — ликвидации течи масла через пластиковые заглушки блока цилиндров.

Дизель OM642 после рестайлинга стал очень надежен. Но нужно быть внимательным при замене свечей накаливания: они склонны «прирастать» к резьбе — нарваться на дорогущий ремонт головки блока из-за обломанной свечи очень легко.

А если при резком ускорении у ML с любым из двигателей появилась ощутимая вибрация — в девяти из десяти случаев нужно менять заднюю опору автоматической коробки передач. Масло в АКПП я советую обновлять не через 60 тысяч километров, а через 40: слабоват гидроблок управления.

И обязательно проклейте уплотнение заднего правого фонаря: проникающая через него влага нередко заливает задний блок SAM. А с электроникой и без того хлопот не оберешься.

Светлана Шведова

Москва, специалист центра ветеринарии

Mercedes ML 350 2008 года выпуска с пробегом 104 тысячи километров мы с мужем купили весной, а за полгода накатали еще 26 тысяч километров.

Первым делом пришлось снять штатную спутниковую сигнализацию: она постоянно «сажала» аккумулятор. Через 10 тысяч километров наш ML потребовал замены потекших шлангов системы охлаждения коробки передач. А вскоре после этого загудели передние ступичные подшипники — мы заменили и их, но зря сэкономили на оригинальных деталях: через 1000 километров подшипники снова потребовали замены. Зато пневмоподвеска до сих пор «родная»: мы знаем, что стойки нужно регулярно начисто отмывать, и это приносит результаты.

В целом машиной мы довольны и менять ее пока не собираемся, но... Только потому, что мой супруг уже много лет занимается ремонтом Мерседесов и знает все подводные камни.

Эксперты Авторевю об автомобиле Mercedes ML 350 (АР №13—14, 2009)

Нарочито тяжелая педаль газа, с одной стороны, работает на солидность образа, но, с другой стороны, «резиновые» отклики размазывают ощущение динамики и снижают точность управления разгоном. А когда коробка начинает путаться в своих семи передачах, то солидность уже граничит с зазнайством. Пожалуй, в напряженных обгонах лучше воспользоваться великолепными подрулевыми лепестками — и самому выбрать нужную ступень.

Стихия Мерседеса — скоростная прямая. Не важно, гладкая ли она, как в Германии, или разбитая, как в России: этот с намеченного пути не собьется! Реакции на руль подчеркнуто неторопливы, хотя от упора до упора руль делает 3,2 оборота. В поворотах автомобиль ожидаемо вальяжен: крены, «пустоватый» руль… Mercedes ML 350 спокоен и надежен. В пределе он уходит передними колесами наружу, но леность реакций не располагает к активному драйву.

Но какой комфорт! Mercedes баюкает пассажиров на перине пневмоподвески. Drive по-мерседесовски — это плавное качение.

Модель двигателя Рабочий объем, см3 Мощность,
л.с./кВт/об/мин
Система питания Годы выпуска Особенности
Бензиновые двигатели
M272E30 3498 231/170/6000 MPFI 2008—2011 V6, DOHC, 24 клапана
M272E35 3498 272/200/6000 MPFI 2005—2011 V6, DOHC, 24 клапана
M113E50 4996 306/225/5600 MPFI 2005—2007 V8, DOHC, 32 клапана
M273E55 5461 388/285/6000 MPFI 2007—2011 V8, DOHC, 32 клапана
M156E63 6209 510/375/6800 MPFI 2006—2008 V8, DOHC, 32 клапана
M272E35 3498 335/246/6000 MPFI 2008—2011 V6, DOHC, 24 клапана
Дизельные двигатели
OM642 2987 190/140/4000 common rail 2005—2011 V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
OM642 2987 224/165/3800 common rail 2005—2011 V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
OM642 2987 204/150/3800 common rail 2009—2011 V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
OM629 3996 306/225/3600 common rail 2006—2008 V8, DOHC, 32 клапана, турбонаддув
В составе гибридной силовой установки

V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель
V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель
DOHC — два распределительных вала в головке блока цилиндров
MPFI — распределенный впрыск топлива
common rail — аккумуляторная система впрыска

Заполнение WDC 164 1 28 1 A 123456
Позиция 1—3 4—6 7 8—9 10 11 12—17
1—3 Международный идентификационный код производителя WDC — Mercedes-Benz (Европа)
4—6 Серия кузова 164 — W164
7 Тип кузова 1 — Универсал (внедорожник)
8—9 Тип двигателя

18, 86 — шестицилиндровые бензиновые двигатели; 20, 22 — шестицилиндровые дизельные двигатели; 28 — восьмицилиндровые дизельные двигатели; 70—78 — восьмицилиндровые бензиновые двигатели

10 Расположение рулевой колонки 1 — руль с левой стороны; 2 — руль с правой стороны
11 Сборочный завод A — Тускалуза, США
12—17 Производственный номер транспортного средства
Заполнение 4JG BB 86 E 9 6 A 123456
Позиция 1—3 4—5 6—7 8 9 10 11 12—17
1—3 Международный идентификационный код производителя 4JG — Mercedes-Benz ML (США)
4—5 Модельный ряд BB — ML-class (W164)
6—7 Код комплектации  
8 Система безопасности E — фронтальные подушки безопасности;
F — фронтальные и боковые подушки безопасности
9 Контрольный символ  
10 Модельный год 5 — 2005; 6 — 2006; 7 — 2007; 8 — 2008; 9 — 2009; A — 2010; B — 2011
11 Сборочный завод A — Тускалуза, США
12—17 Производственный номер транспортного средства

Источник: http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.p...


Популярная запись

евгений кузин в ночном клубе адреналин
Какие свежие соки полезны для поджелудочной железы..
Читать дальше
Компоненты в косметике для разглаживания морщин