Главная Слухоулучшающие операции при атрезии

Наш выбор

Ефект кожи, пигментные пятна

Морщины от углов рта как бороться


Читать дальше

Пивной алкоголизм количество людей

Бухта леонид антонович мануальный терапевт


Читать дальше

Как отвадить соседнй курить в коридоре


приказ о запрете курения роспотребнадзор табличка

Курс: Понятие международных перевозок. Международные перевозки наземным транспортом

Раскрывается сущность и правовая регламентация международных перевозок, рассматриваются договоры международных перевозок, а также особенности международных автомобильных перевозок и международных перевозок железнодорожным транспортом


 

ДИДАКТИЧЕСКИЙ ПЛАН

Международные перевозки, их характеристика. Признаки и особенности международных перевозок.

Правовая регламентация международных перевозок. Классификация правовых источников, регулирующих международные перевозки. Международные источники. Внутреннее (национальное) законодательство.

Международные транспортные организации, их функции.

Договоры международных перевозок, их особенности и виды. Договор международной перевозки груза. Договор международной перевозки пассажира.

Ответственность по договору международной перевозки.

Международные автомобильные перевозки. Конвенции, регулирующие организацию и осуществление международных перевозок автомобильным транспортом. Договор международной перевозки груза автомобильным транспортом. Договор международной перевозки пассажира авто-мобильным транспортом. Контроль за выполнением международных автомобильных перевозок.

Международные перевозки железнодорожным транспортом. Особенности организации международных железнодорожных сообщений. Нормативные источники, регулирующие международные железнодорожные перевозки. Договор перевозки груза железнодорожным транспортом. Договор перевозки пассажира железнодорожным транспортом.


 

Понятие международных перевозок, их характеристика

Понятие международных перевозок, их классификация

Рассмотрение и анализ важнейших вопросов о международных перевозках связаны в первую очередь с необходимостью исследования международных правовых актов (конвенций, соглашений, протоколов), регулирующих международные сообщения, соотношения международных источников с внутренним (национальным) законодательством, посвященным международным перевозкам.

В международных правовых источниках, регулирующих международные перевозки, а также во внутренних законодательных актах определяются понятие международной перевозки, ее особенности, порядок организации и осуществления, регулируются правоотношения участников перевозочного процесса, вопросы их ответственности, закрепляется претензионный и исковой порядок разрешения споров.

Международные конвенции и соглашения, российское транспортное законодательство содержат разные формулировки определения международной перевозки. Так, в конвенциях об автомобильных перевозках (Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. и Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г.) международная перевозка определяется как перевозка, осуществляемая по территории по крайней мере двух государств.

Устав автомобильного транспорта РСФСР относит к международным автомобильным перевозкам перевозки, осуществляемые за пределы или из-за пределов территории Российской Федерации.

В трактовке Международной конвенции об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г. международная перевозка – это перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены в двух государствах, либо в одном государстве, если промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Близко к этой трактовке определение международной перевозки, данное в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. Оно сформулировано следующим образом: это перевозка, при которой место отправления и место назначения расположены либо на территории двух государств, либо на территории одного государства, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства.

Такая же дефиниция содержится и в п. 2 ст. 101 Воздушного кодекса РФ.

Приведенные определения позволяют выделить основные признаки международной перевозки. Первый признак – пересечение государственной границы. Второй – осуществление перевозки как правило на условиях, закрепленных международными конвенциями и соглашениями. Третий признак международной перевозки заключается в наличии иностранного элемента.

Следует признать справедливым замечание О.Н. Садикова о том, что с точки зрения теории и практики осуществления международных перевозок определение этого понятия связано не с фактическим осуществлением перевозки по территории двух или нескольких стран, а с фактом ее начала. По его мнению «достаточно начать такую перевозку, фактического поступления груза (пассажира) на территорию иностранного государства (пересечения границы) может и не быть (например, при утрате груза или гибели пассажира в стране отправления)».

Действительно, такая перевозка оформлена как международная и на нее распространяют действия международные конвенции и соглашения. Следовательно международная перевозка – перевозка, которая оформлена и начата для провоза пассажиров, багажа, грузов по территории двух и более стран.

Международные перевозки могут быть классифицированы по различным основаниям. В зависимости от того, осуществляются ли эти перевозки на основании одного или нескольких договоров перевозки, они подразделяются на международные перевозки прямого или непрямого сообщения.

На существование таких перевозок указывают международные правовые источники и, в частности, Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В п. 3 ст. 1 Конвенции указывается: «перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных перевозчиков, считается образующей единую перевозку, если она рассматривается сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров». Это положение воспроизведено в Конвенции для унификации некоторых правил международной воздушной перевозки 1999 г. (п. 3 ст. 1)

По сути приведенная формулировка содержит деление международных перевозок грузов на перевозки прямого и непрямого сообщения. Перевозка прямого международного сообщения – международная перевозка, осуществляемая по одному договору. Их преимущество состоит в том, что они оформляются одним транспортным документом. Кроме того эти перевозки осуществляются на единых условиях. Перевозка непрямого международного сообщения – между-народная перевозка, осуществляемая по двум и более договорам, условия которых могут иметь определенные различия. Это безусловно осложняет организацию и осуществление перевозочного процесса. Он сопряжен с заключением нескольких транспортных договоров, согласованием и уточнением условий по каждому из них, оформлению соответствующих документов.

По характеру участвующих в перевозке видов транспорта международные перевозки делятся на перевозки одним видом транспорта и перевозки несколькими видами транспорта или перевозки в смешанном сообщении. Эта классификация имеет важное значение для практики организации и осуществления международных перевозок. Перевозки в смешанном сообщении характеризуются существенным усложнением перевозочного процесса, применением различных международных источников, регулирующих перевозки соответствующими видами транспорта.

В центре правоотношений, возникающих в связи с перевозками в смешанном сообщении, находятся вопросы согласования действий перевозчиков различными видами транспорта, регулирования перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, разграничения ответственности перевозчиков. Все эти и ряд других вопросов смешанной международной перевозки нашли регламентацию в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.

В целях координации действий перевозчиков различными видами транспорта Конвенцией введен специальный участник перевозочного процесса – оператор международной перевозки и урегулирован его правовой статус. Вопросы об ответственности оператора международной пере-возки, а также о применяемых документах смешанных перевозок урегулированы разработанными по поручению Комитета по морским перевозкам ЮНКТАД Секретариатом ЮНКТАД Правилами
ЮНКТАД/МТП.

Кроме специальных международных нормативных источников, регулирующих смешанные перевозки, вопросы их осуществления нашли отражение и в конвенциях, посвященных регулированию международных перевозок соответствующими видами транспорта. Смысл их положений сводится к тому, что к части перевозки, осуществляемой определенным видом транспорта, применяются конвенции, регулирующие перевозки этим транспортом. Примером может служить ст. 2 Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г.

В зависимости от регулярности осуществления международные перевозки делятся на регулярные и нерегулярные. Ряд правовых источников, придавая особое значение этой классификации, содержат определения регулярных и нерегулярных перевозок и закрепляют некоторые их особенности. Так, Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением между-народных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998г. среди признаков регулярных пассажирских перевозок выделяют такие, как, во-первых, закрепление заранее согласованных маршрутов, во-вторых, указание начального и конечного пункта перевозки, а также остановочных пунктов и, в-третьих, наличие расписания движения.

Практическое значение деления международных перевозок на регулярные и нерегулярные заключается прежде всего в том, что на перевозчика регулярных перевозок возлагаются обязанности строго соблюдать расписание движения, а также иные заранее установленные условия сообщения. Это чрезвычайно важно и для второй стороны договора, например, пассажира. Регулярные перевозки являются для пассажиров гарантией реального планирования не только деловых встреч, но и отдыха.

Следующая классификация международных перевозок связана с местом их начала и окончания. Исходя из этого критерия они подразделяются на: 1) перевозки, начатые в Российской Федерации, 2) перевозки, начатые в другой стране и 3) транзитные перевозки. Для российской стороны договора международной перевозки значение этой классификации заключается прежде всего в решении вопросов, связанных с получением иностранного разрешения на перевозку и оформления других необходимых документов или выдачей компетентными органами российского разрешения иностранным перевозчикам, а также осуществления контроля за выполнением таких перевозок на территории Российской Федерации. Указанные вопросы регулируются Федеральным законом «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г.

Что касается транзитных перевозок, то их организация и осуществление связаны с закреплением и реализацией принципов свободы транзита и освобождения транзитных товаров от каких-либо особых пошлин и сборов, установлением таможенного контроля за их перемещением, перевозкой транзитных товаров по транзитным и транспортным коридорам.

Транзитные перевозки нашли регламентацию как в международных правовых источниках, так и во внутреннем законодательстве. К основным международным источникам относятся Конвенция о транзитной торговле внутриконтинентальных государств 1965 г., Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжек МДП 1975 г. Внутреннее законодательство представляет Таможенный кодекс РФ и Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» 1998 г.

В зависимости от смены при международных перевозках подвижного состава они делятся на бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные). Данная классификация касается главным образом железнодорожных перевозок и связана с разностью ширины железнодорожного полотна бывшего СССР и европейских стран. Она нашла закрепление в международных правовых источниках, регулирующих железнодорожные перевозки между бывшими социалистическими странами. Так, в Соглашении о международном железнодорожном сообщении 1951 г. указывается, что перевозки грузов производятся между станциями:
1) без перегрузки на пограничных станциях железных дорог, имеющих одинаковую ширину колеи и2) с перегрузкой или с перестановкой вагонов на тележки другой ширины колеи.

Порядок перевозки грузов с перегрузкой или перестановкой вагонов на тележки другой ширины колеи или с применением раздвижных тележек определяется на основании соглашений между железными дорогами граничащих стран, имеющих разную ширину колеи.

Деление международных перевозок на бесперегрузочные и перегрузочные распространяется и на воздушные перевозки. Так, о перевозке с перегрузкой упоминается в п. 2 ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил воздушной перевозки 1999 г.

В целом международные перевозки с перегрузкой требуют дополнительной регламентации комплекса вопросов технико-юридического характера и, в частности, таких как: распределение обязанностей между перевозчиками при перегрузке груза, документационное оформление этих операций, ответственность перевозчиков, моменты ее начала и окончания для каждого, претензионные сроки и сроки исковой давности и другие.

Еще одна классификация международных перевозок базируется на использовании в качестве критерия объектов перевозок. С учетом этого критерия можно выделить перевозки грузов, перевозки пассажиров, перевозки багажа и перевозки почты. Вполне понятно, что перевозки каждой из перечисленных групп имеют существенные отличия. Поэтому каждая классификационная группа регулируется соответствующими международными конвенциями и соглашениями.


 

Правовая регламентация международных перевозок

Особенности международных перевозок требуют их специального нормативного урегулирования. В настоящее время сложилась система законодательной базы международных пере-возок, включающая международные нормативные источники, а также внутреннее (национальное) законодательство. Основными среди указанных источников являются международные нормативные акты.

Внутренние (национальные) источники права применяются только в тех случаях, когда отдельные вопросы международных перевозок не находят регулирования в международных нормативных актах.

Внутренние источники, регулирующие международные перевозки подразделяются на две группы: нормативные акты, специально предназначенные для регулирования международных транспортных правоотношений, и нормативные акты, относящиеся к общему законодательству, принципы и положения которого могут применяться к международным перевозкам.

Что касается международных нормативных транспортных источников, то их представляют также две группы. К первой группе международных нормативных транспортных источников относятся международные источники, регламентирующие перевозки всеми или несколькими видами транспорта. Вторую, более многочисленную группу, составляют международные правовые акты, регламентирующие осуществление перевозок отдельными видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, морским, воздушным, речным).

Следует иметь в виду, что международные акты, регулируя перевозки, затрагивают области отношений, смежные с международными транспортными правоотношениями. В частности, они регламентируют отношения между государствами, касающиеся их прав и обязанностей в связи с использованием международных транспортных путей. Здесь важное значение имеет установление разрешительной системы передвижения по территории иностранного государства, закрепление единообразного порядка пересечения государственных границ, действий таможенных, пограничных и санитарных служб.

Международные акты регулируют также деятельность государств в различных между-народных транспортных организациях. Как видно, это сфера международного публичного права. Она регламентируется международными договорами.

При международных перевозках требуют регулирования административно-технические вопросы организации и осуществления перевозочных процессов. Речь идет, например, о строительстве и эксплуатации транспортной инфраструктуры, ее обслуживании, организации режима работы и решении других вопросов. Важным моментом является организация движения по транспортным артериям, в том числе осуществление контроля и т.п. Здесь речь идет о складывающихся отношениях транспортно-технического характера. Они регулируются как международными договорами, так и нормами внутреннего административного права.

Что касается основных правоотношений, сердцевины отношений в международной перевозке, которые складываются в связи с непосредственной организацией и осуществлением перевозки пассажиров, грузов, багажа, то это отношения международного частного права. Нормативными источниками, регулирующими эти отношения, являются международные договоры, а также нормы внутреннего гражданского и транспортного права.

Характеризуя международные источники транспортного права, следует обратить внимание на то, что они могут быть классифицированы в зависимости от видов. В соответствии с данным критерием выделяют международные конвенции и протоколы к ним, межгосударственные соглашения, межправительственные соглашения, соглашения органов исполнительной власти государств в области транспорта (министерств транспорта, министерств путей сообщения и др.), соглашения между транспортными структурами государств.

Безусловно, нормы международных транспортных конвенций подлежат обязательному исполнению транспортными организациями государств, заключивших соответствующие конвенции. Такой вывод базируется на положениях п. 4 ст. 15 Конституции РФ, согласно которому "обще-признанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы".

Наибольшую сложность представляет определение юридической силы актов международных межгосударственных транспортных организаций. Большинство юристов склонно рассматривать акты таких транспортных организаций не в качестве норм международного права, а как акты рекомендательного характера.

Что касается актов международных неправительственных транспортных организаций, то наиболее близки к истине мнения, согласно которым закрепленные в этих актах правила применяются только при наличии на них ссылки в транспортных документах.

Представляет законный интерес вопрос о принципах соотношения и применения между-народных нормативных актов и внутреннего (национального) законодательства. Общий принцип применения международных нормативных транспортных актов и внутреннего (национального) законодательства РФ гласит: если Российская Федерация участвует в соответствующем международном соглашении, то применяются нормы этого соглашения.

Из данного принципа логично вытекает второй принцип: если международным соглашением установлены положения, отличающиеся от положений национального законодательства, применяются положения международного соглашения. Он находит закрепление в п. 2 ст. 7 Гражданского кодекса РФ.

Сущность же третьего принципа состоит в следующем: если международным законодательством не урегулирован какой-либо вопрос перевозки, применяется нормативный источник национального законодательства, в котором этот вопрос нашел четкую регламентацию.


 

Международные транспортные организации

Понятие и классификация международных транспортных организаций

В организации правовой регламентации международных перевозок большую роль играют международные транспортные организации. Их полномочия в правовой области достаточно разнообразны. В компетенцию международных транспортных организаций входит разработка проектов международных договоров, подготовка транспортных и технико-регламентационных правил перевозки грузов, пассажиров и багажа, проформ транспортных договоров. Они дают заключения и рекомендации по применению международных норм. В их компетенцию входит также толкование действующих соглашений, урегулирование споров путем посредничества и арбитража.

Особенно значительна роль международных транспортных организаций в правовой области, связанной с подготовкой и принятием международных транспортных конвенций. Обычно эти правовые акты подписываются на дипломатических и иных конференциях. Однако этому акту предшествует кропотливая работа по согласованию ряда позиций участников, выработке компромиссных формулировок, устранению противоречий. Она проводится в рабочих группах и юридических комитетах международных транспортных организаций. Такая работа, по сути, предопределяет качество международных конвенций и полноту охвата ими регулируемых вопросов.

Процесс создания международных транспортных организаций начался в конце XIX века, развивался он достаточно активно. В настоящее время создана и действует весьма разветвленная система этих организаций. Так, только в области воздушного транспорта действует около 30 международных транспортных организаций.

Организационные основы, характер и объем полномочий международных транспортных организаций имеют существенные различия, что позволяет дать их классификацию.

Так, в зависимости от организационной формы можно выделить межправительственные и неправительственные транспортные организации. Главные задачи межправительственных транспортных организаций заключаются в выработке стратегии международных транспортных связей, их оптимизации, а также в обеспечении надлежащего исполнения международных конвенций. К таким межправительственным транспортным организациям относятся, например, Межправительственная морская консультативная организация (ИМКО), Международная морская организация (ИМО), Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Центральное бюро международных железнодорожных сообщений.

Компетенция неправительственных международных транспортных организаций - рассмотрение главным образом организационных, а также технико-юридических вопросов транспортной деятельности на международном рынке транспортных услуг. Среди неправительственных транспортных организаций заметную роль играют на морском транспорте – Балтийская и международная морская организация (БИМКО), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО); на железнодорожном транспорте – Международный комитет железнодорожного транспорта в Берне; на автомобильном транспорте – Международный союз автомобильного транспорта (ИРУ); на воздушном транспорте – Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).

В зависимости от характера рассматриваемых вопросов можно выделить международные организации, компетентные рассматривать наряду с различными аспектами международной деятельности, связанные с ними общие проблемы функционирования международного транспорта и международные транспортные организации, полномочные решать только вопросы деятельности международного транспорта, осуществления им транспортных услуг. К первой группе относится Комиссия ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ). Ее основная задача заключается в обеспечении прогрессивной гармонизации и унификации права как в области международной торговли, так и в области международного транспорта. Эту группу составляют также Международный институт по унификации частного права, Комитет по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН и некоторые другие.

Вторую группу представляет значительное количество международных транспортных организаций. Весьма авторитетной международной транспортной организацией этой группы является Международная организация гражданской авиации (ИКАО), которая, являясь специализированным учреждением ООН, призвана решать проблемы, связанные с неразумной конкуренцией на воздушном транспорте, а также разрабатывать международные конвенции по регулированию воздушных перевозок. Вторая группа включает также Международный союз автомобильного транспорта (ИРУ), одной из целей деятельности которого является рассмотрение вопросов об использовании в международных автомобильных перевозках международных транспортных документов и выработка рекомендаций по их применению. На железнодорожном транспорте действует Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, главной задачей которого является ведение дел участников Международной конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) и Международной конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). На морском транспорте - это Международный морской комитет (ММК), созданный специально для изучения правовых проблем торгового мореплавания и выработки необходимых рекомендаций.

Международные транспортные организации могут быть классифицированы по территориальному признаку. В первые десятилетия начала процесса создания международных транспортных организаций они не ограничивались определенными территориальными рамками. К таким организациям относятся, например, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – 1944 г., Международная автодорожная федерация – 1948 г., Международная морская организация (ИМО) – 1949 г., Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств – 1957 г. и другие.

В начале 60-х годов XX века начался активный процесс создания региональных между-народных транспортных организаций. В качестве примера можно назвать такие организации, как Ассоциация дальневосточных авиакомпаний – 1966 г., Арабский совет гражданской авиации – 1967 г., Восточно-Африканская железнодорожная корпорация – 1969 г., Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК) – 1975 г., Ассоциация авиакомпаний Европейского сообщества – 1980 г. и многие другие. Вполне понятно, что их деятельность ограничивается рамками соответствующих регионов.

Возможна классификация международных транспортных организаций в зависимости от видов транспорта, функционирование которых является объектом их деятельности. В рамках этого критерия следует выделит пять классификационных групп. К ним относятся группы международных транспортных организаций, представляющие следующие виды транспорта:

1) автомобильный,

2) железнодорожный,

3) воздушный,

4) морской,

5) речной.

Международные транспортные организации видов транспорта

Значительное количество международных транспортных организаций создано по видам транспорта. Среди них имеются как межправительственные, так и внеправительственные организации, организации, решающие общие вопросы и специальные вопросы, внерегиональные и региональные организации. Существенно отличаются международные организации, представляющие раз-личные виды транспорта по количественному составу. Наименее малочисленными являются между-народные организации в области наземного транспорта.

Международные организации по автомобильному транспорту и автомобильным дорогам представлены Международным союзом автомобильного транспорта (ИРУ), Международной автодорожной федерацией, Международным союзом водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств и некоторыми другими. Круг их полномочий связан с решением вопросов об унификации правил дорожного движения, разработки и внедрения единых форм автотранспортных документов, единообразном регулировании ответственности сторон при перевозках пассажиров, багажа, грузов.

К международным организациям по железнодорожному транспорту относятся, прежде всего, Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне и Международный комитет железнодорожного транспорта в Берне. Их отличия в первую очередь касаются организационной формы и выполняемых задач. Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне относится к межправительственным организациям. Главная задача этой организации состоит в обеспечении исполнения международных конвенций о железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа (МГК и МПК). Неправительственной организацией является Международный комитет железнодорожного транспорта в Берне. Он разрабатывает правовые вопросы международных железнодорожных перевозок. Так, в дополнение к Бернским международным грузовым конвенциям, именуемым CIM-COTIF, Комитетом разработан ряд соглашений, правил, инструкций и постановлений. Это, например, Соглашение о перевозке грузов курьерской скоростью, Правила международных грузовых сообщений, Правила перевозки опасных грузов и другие.

Для обеспечения исполнения положений Бернских конвенций CIM-COTIF была создана Организация международного железнодорожного транспорта (OTIF).

Среди других международных организация в области железнодорожного транспорта следует выделить группу региональных организаций. Она включает, например, Европейский союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Он был создан для представления и защиты интересов европейских железнодорожных структур во взаимоотношениях с другими международными транспортными организациями, а также национальных транспортных организаций по вопросам организации и осуществления перевозок грузов, пассажиров и багажа.

Аналогичную функцию в своем регионе выполняет такая международная организация, как Восточно-Африканская железнодорожная корпорация.

Наиболее многочисленными международными организациями представлены водные и воздушный виды транспорта. Так, только в области морского транспорта действует свыше
100 организаций
. Их влияние на развитие международного морского транспорта и использование его в торговом мореплавании весьма существенно. Они также воздействуют на развитие морского права, в том числе, путем разработки различных проектов международных договоров и соглашений, подготовки морских регламентов, положений, руководств, правил перевозки пассажиров, багажа, грузов, разработки проформ транспортных перевозочных документов.

Международные морские организации призваны давать заключения по применению норм международно-правовых источников, толкования действующих договоров и соглашений. Важной их функцией является урегулирование споров путем посредничества и арбитража.

К международным морским организациям относится, прежде всего, функционирующий в рамках Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Комитет по морским перевозкам, который активно занимается проблемами организации и осуществления внешнеторгового море-плавания. Именно ему принадлежит авторство введения международной регламентации конференциальной системы, завершившейся принятием Кодекса поведения линейных конференция, который вступил в силу в 1953 году.

Комитет закрепил в Кодексе концепцию открытых линейных конференций с преимущественным правом участия национальных судоходных линий стран, торговля которых обслуживается конференцией. Кроме того, в нем отражены принципы распределения перевозок и фрахта, функционирование механизма консультаций конференций с грузоотправителями и их организациями.

Активное воздействие на формирование и совершенствование нормативной базы, регулирующей деятельность морского транспорта, оказывают Межправительственная консультативная организация (ИМКО), а также две неправительственные организации – Балтийский и между-народный морской совет (в прошлом конференция), именуемый сокращенно БИМКО, и Между-народный морской комитет (ММК).

ИМКО подготовила Конвенцию по облегчению международного морского судоходства от
9 апреля 1965 гола. В рамках ИМКО разработана Афинская конвенция, посвященная морским перевозкам пассажиров, багажа и ручной клади. Она была подписана 13 декабря 1974 года.

Весьма активно действует БИМКО. Занимаясь вопросами фрахтования морских судов, эта организация подготовила и издала ряд документов, регулирующих порядок фрахтования. Например, БИМКО выработал достаточно простые формы фрахтования судов на основе проформ чартера. Их разработано более 60. Этой неправительственной организацией подготовлен и издан ряд проформ линейных коносаментов, которые активно используются на практике.

БИМКО публикует используемые в чартере оговорки, а также дает их толкование. Юридическая сила рекомендованных БИМКО проформ имеет ту особенность, что они обязательны для членов этой организации и не могут считаться обязательными для тех перевозчиков, кто в ней не состоит.

Что касается Международного морского комитета, то он специально создан для изучения правовых проблем торгового мореплавания и разработки наиболее значимых договоров и соглашений. Так, в середине 60-х годов XX века ММК был подготовлен проект соглашения о коносаменте (Висбийские правила). Этот документ стал основой Брюссельского протокола, принятого 23 февраля 1968 года. Кроме того, ММК принял Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.

В области речного транспорта наиболее активно работают такие международные организации, как Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Они занимаются вопросами разработки проектов соглашений по упрощению правил перевозки пассажиров, багажа, грузов, установления единообразных норм, связанных с осуществлением таможенных, санитарных, фитосанитарных и других административных процедур.

В области воздушного транспорта действует Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Эта одна из наиболее крупных межправительственных организаций, в компетенцию которой входит охват всех сторон деятельности гражданской авиации. Другой важной организацией, относящейся к разряду неправительственных, является Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА).


 

Договоры международной перевозки

Понятия и виды договора международной перевозки

Международные перевозки осуществляются на основе договоров. Существуют международные договоры перевозки груза и пассажира. В свою очередь каждый из них подразделяется на договоры перевозки соответствующим видом транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским, речным. В конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозки различными видами транспорта, отсутствуют определения указанных договоров перевозки.

Исключение составляет Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г., в которой договор перевозки груза определяется как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой.

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1921 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г., Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г. и Конвенция о договоре международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа 1973 г. содержат лишь общие положения о применении договора перевозки.

Так, в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. дается следующее определение договора перевозки пассажира – это «заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или, в соответствующем случае, пассажира и его багажа». Здесь не раскрывается ни содержание, ни основные условия договора.

Что касается других транспортных международных источников, то в них, как правило, косвенно указывается на то обстоятельство, что перевозки осуществляются на основании договоров.

Исходя из положений международных источников, договор международной перевозки можно определить как соглашение, по которому перевозчик берет на себя обязанность доставить груз или пассажира по маршруту, связанному с пересечением государственной границы, в пункт назначения, а грузоотправитель или пассажир обязуется уплатить провозную плату.

В конвенциях и соглашениях содержатся важные положения, характеризующие роль договора международной перевозки в перевозочном процессе. Прежде всего договор является правовым основанием возникновения обязательств между перевозчиком с одной стороны и грузоотправителем (пассажиром) с другой стороны. На это обращается внимание, в частности, в Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г. и Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.

В соответствии с международными источниками договор призван также конкретизировать условия перевозки, которые в общем виде закреплены в конвенциях и соглашениях, а также в национальных транспортных законодательных актах.

Кроме того договор международной перевозки служит правовой основой имущественной ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств, связанных с перевозкой. Это положение закреплено практически во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозки пассажиров, багажа и грузов различными видами транспорта. Такова общая характеристика договора международной перевозки. Рассмотрим отдельные его виды.

Договор международной перевозки груза

Договор международной перевозки груза и договор перевозки груза во внутреннем сообщении не имеют принципиальных отличий и относятся к договорам одного типа. В своей основе характеристики и структурные элементы этих договоров совпадают. Это относится, прежде всего, к их предмету, юридическим признакам, сторонам, содержанию.

Вместе с тем между ними имеются и определенные различия. В отличие от договора перевозки груза во внутреннем сообщении договор международной перевозки груза регламентируется в первую очередь международно-правовыми источниками, а при их отсутствии или неурегулированности ими отдельных вопросов – нормами внутреннего (национального) законодательства.

Существенная особенность данного вида международного договора касается круга его участников. Как правило, одной из сторон в договоре выступает иностранное физическое или юридическое лицо.

Следующая особенность связана с отдельными параметрами договора международной перевозки груза. Имеются в виду, прежде всего, такие условия договора, как провозные платежи, сроки доставки, ответственность сторон. Некоторые из них существенно отличаются от условий договора во внутренней перевозке, например, применяемые при неисполнении или ненадлежащим исполнении сторонами своих обязательств санкций и их размеры. Отличия имеют и вопросы о спорах в связи с перевозкой, в том числе аспекты, связанные с претензией и иском, сроками их предъявления, юрисдикцией.

Еще одна особенность касается транспортной документации, оформляемой при между-народных перевозках. Договор международной перевозки грузов отличается от аналогичного договора во внутренних перевозках формой и прилагаемым к договору комплектом обязательных товарно-транспортных документов. Эти документы выполняют различные функции. Во-первых, они закрепляют права и обязанности сторон. Во-вторых, документы определяют условия перевозки.
В-третьих, они содержат указания перевозчику. И, наконец, в-четвертых, они позволяют выполнить необходимые формальности, связанные с пересечением государственной границы.

Сам договор международной перевозки груза подтверждается специальным документом. Транспортные конвенции и соглашения относят к ним такие, как накладная, коносамент, транспортный документ, перевозочный документ, средство, сохраняющее запись о предстоящей перевозке.

На практике исторически сложилось так, что существуют две основные системы транспортных документов, подтверждающих заключение договора международной перевозки груза:

- накладная, применяемая при осуществлении автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, а также перевозок речным транспортам;

- коносамент, применяемый при морских перевозках и перевозках речным транспортом.

Не затрагивая общих черт, присущих обеим системам транспортной документации, отметим лишь отличия между ними.

Накладной присущи урегулированные в международных актах определенная форма, четкий набор реквизитов и точное содержание. Что касается коносамента, то в отношении этого договора имеется лишь указание на минимальный перечень реквизитов.

Отличие коносамента от накладной - коносамент составляется перевозчиком (капитаном корабля), только им подписывается и вручается грузоотправителю, а накладная составляется, как правило, грузоотправителем, и только отдельные сведения вносятся в нее перевозчиком, и подписывается обеими сторонами. Данные, на первый взгляд, формальные отличия влияют, прежде всего, на правовую оценку коносамента, а также на его доказательственное значение.

Заключается это в том, что коносамент является товарораспорядительным документом с вытекающими из этого соответствующими правовыми последствиями. Накладной это качество не присуще. Она относится к товаросопроводительным документам.

Существенной отличительной особенностью транспортных документов, подтверждающих заключение договора международной перевозки груза, является закрепление в конвенциях положения о том, что их отсутствие, неправильность или потеря не отражается ни на существовании, ни на действительности договора перевозки (ст. 4 Конвенции о договоре международной (дорожной) перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., п. 2 ст. 5 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.).

В перевозках отдельными видами транспорта (морским, воздушным) применяются типовые формы этих документов, которые именуются проформами.

При международной перевозке грузов в отличие от внутренней перевозки к документу, подтверждающему договор перевозки, прилагается комплект дополнительных документов, необходимых для пересечения границы. Это документы, предъявляемые пограничным, таможенным, санитарным и другим официальным органом, осуществляющим административные функции. К таким документам относятся, в частности, разрешение на проезд по территории иностранного государства, документы, оформляемые в соответствии с таможенными правилами (счет-фактура на перевозимый товар, гарантийное обязательство получателя товара об оплате таможенной пошлины, сборов НДС и акцизов), документы, необходимые для прохождения санитарного и фитосанитарного контроля и другие. Оформление таких документов осуществляет, как правило, грузоотправитель, а разрешает все вопросы, связанные с пересечением границы, перевозчик.

Имеются некоторые отличия и в порядке заключения договора международной перевозки груза. При международных перевозках достаточно широко используются генеральные соглашения, которые заключаются между сторонами, строящими свои взаимоотношения на долго-срочной основе. В этих соглашениях детально прописываются условия выполнения сторонами обязательств при осуществлении перевозок. Наряду с основными обязанностями по подготовке и предъявлению грузов к перевозке, их доставке в сохранности в пункт назначения в генеральных соглашениях определяются порядок подачи заявок на перевозки грузов, возложение таможенного оформления на перевозчика, порядок расчетов, форс-мажорные обстоятельства, ответственность перевозчика и грузоотправителя, претензии и арбитраж.

На основе генеральных соглашений для осуществления конкретных перевозок грузов обычно применяется подача заявок на календарную неделю. В заявке содержатся все необходимые данные: количество необходимых транспортных средств, наименование и количество груза, которое необходимо перевезти за неделю, график подачи транспортных средств и их конкретной диспозиции по пунктам погрузки и таможенного оформления грузов.

При осуществлении разовых перевозок грузов действует система подачи заявки (оферты). Она может акцептироваться двумя способами: официальным ответом перевозчика в письменной форме с использованием телеграфа, телекса, факса и т.п. или конклюдентными действиями перевозчика, заключающимися в подаче транспорта в указанное в заявке время и в обусловленное место погрузки. Последний способ не получил в России достаточно широкого распространения.

Договор международной перевозки пассажира

Второй вид договора международной перевозки – это договор перевозки пассажира. Как и в случае с договором международной перевозки груза договор международной перевозки пассажира также не имеет существенных отличий от договора внутренней перевозки пассажира. Это касается в первую очередь его принципиальных параметров. И договор международной перевозки пассажира и договор внутренней перевозки пассажира характеризуются как консенсуальные, взаимные и возмездные. Структурные элементы и того и другого договора – предмет, стороны, содержание, форма, сроки – за некоторым исключением практически совпадают.

Вместе с тем договор международной перевозки пассажира все же обладает некоторыми особенностями. Первая из них – наличие иностранного элемента. Суть этой особенности в том, что основу нормативной базы, регулирующую данный договор, составляют международные правовые источники. Практически в каждом виде транспорта имеется международная конвенция, регулирующая перевозки пассажиров. Кроме того, одна из сторон договора – пассажир – представляет иностранное государство. Это обстоятельство влечет определенные дополнительные правовые последствия. Они связаны с вопросами получения пассажиром визы и ее предъявления на границе, а также наличия заграничного паспорта. Без этих документов осуществление перевозки пассажира невозможно.

Как и при внутренней перевозке в процессе осуществления международной перевозки пассажир вправе изменить условия договора, а именно: при наличии возможности воспользоваться более ранним рейсам, повысить класс пассажирского места, прервать следование по маршруту с остановкой в промежуточном пункте. Однако при международной перевозке такие решения не должны противоречить действию визового режима. В случае необходимости следует решать вопрос о его продлении. В этом заключается еще одна особенность действия договора международной перевозки пассажира.

Следующая особенность договора морской перевозки пассажира заключается в документационном его оформлении. Как уже отмечалось для осуществления такой перевозки одного билета пассажира недостаточно. Необходимо наличие визы и заграничного паспорта. Документом, подтверждающим заключение договора перевозки является билет пассажира. В конвенциях он именуется индивидуальным.

Как и во внутренних перевозках билет пассажира может быть предъявительским или именным. Последний применяется на воздушном транспорте (п. «е» ст. 29 Соглашения о между-народном воздушном транспорте 1944 г.). На автомобильном и внутреннем водном транспорте могут применяться и предъявительские, и именные билеты (ст. 7 Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г., п. 5 ст. 3 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г.). Этого нет на внутренних перевозках автомобильным транспортом, где применяются только предъявительские билеты пассажира и, как правило, на внутреннем водном транспорте, практикующем продажу именных билетов лишь в редких случаях.

В международных перевозках пассажиров получила распространение такая форма договора, как коллективный пассажирский билет. Так он именуется в конвенциях, регулирующих перевозки пассажиров автомобильным и речным транспортом. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. называет его «групповым перевозочным документом» (п. 1 ст. 3). На международных железнодорожных перевозках действует система купонной книжки на группу пассажиров и контрольного купона для каждого пассажира (СМПС). Во внутренних перевозках коллективный билет предусмотрен только на внутреннем водном транспорте и только при перевозках по экскурсионно-прогулочным и туристическим маршрутам (п. 4 ст. 97 КВВТ РФ).

Важный момент, урегулированный международными конвенциями, которого нет в российском транспортном законодательстве, это положение о том, что отсутствие, неправильное оформление или потеря билета пассажира не затрагивает существования или действительности договора перевозки.

Имеются также отличия, связанные с пределами ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира. В международных правовых источниках они конкретизированы с указанием предельных сумм возмещения в случае причинения ущерба, связанного со смертью, телесными повреждениями или нанесением другого вреда физическому здоровью пассажира. Исключение составляет только Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г., в котором регулируются лишь пределы возмещения при полной или частичной утрате багажа или товаробагажа (ст. 33).

Что касается транспортных кодексов и уставов России, то в них не нашли закрепления абсолютные цифры пределов ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Как правило, они содержат нормы, отсылающие к соответствующему законодательству Российской Федерации. Исключение составляет Кодекс торгового мореплавания РФ. В ст. 190 установлен предел ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в 175 тыс. расчетных единиц.

Нередко международные перевозки пассажиров сопряжены с перевозкой багажа. Такая перевозка характеризуется более сложной системой правоотношений сторон. Предъявление багажа перевозчику обусловлено наличием билета пассажира. При его отсутствии багаж к перевозке не принимается.

Таким образом договор перевозки багажа является дополнительным по отношению к договору перевозки пассажира. Он оформляется багажной квитанцией. При этом на билете пассажира ставится отметка о приеме к перевозке багажа.

Перевозка багажа характеризуется некоторыми параметрами, присущими перевозке груза. Речь идет, например, об особых условиях перевозки в качестве багажа вещей, ограниченных в обращении, о порядке определения веса багажа, его габаритов и т.п.

Вместе с тем, имеются и принципиальные отличия между перевозкой багажа и перевозкой груза. В частности, существуют ограничения веса перевозимого багажа, чего нет в перевозке груза. Второе отличие связано с жесткой привязкой маршрута следования багажа к маршруту следования пассажира, более того, обычно багаж перевозится тем же транспортом, что и пассажир. Следующее отличие касается порядка и сроков выдачи багажа.

Международные конвенции и соглашения причисляют к багажу любые предметы вплоть до автомашины, а также живых животных (Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.). В морских перевозках наряду с понятием «багаж» употребляется понятие «каютный багаж», под которым понимается багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем. Это определение дается в п. 6 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.


 

Ответственность по договору международной перевозки

Ответственность при международной перевозке груза

Общее положение об ответственности по договору международной перевозки сформулированное в транспортных конвенциях и соглашениях, заключается в следующем: в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения сторонами договорных обязательств они несут установленную ответственность. Эта формулировка содержит по сути указание на основании ответственности, однако следует оговориться что дана она в самом общем виде.

Основания ответственности. В международных транспортных конвенциях и соглашениях нет системного изложения перечней случаев, при которых наступает ответственность сторон. Тем не менее, исходя из участников правоотношений по перевозке, можно выделить следующие две группы нарушений сторонами договора перевозки груза: нарушения договорных обязательств отправителем груза и нарушения договорных обязательств перевозчиком. Рассмотрим каждую группу.

К нарушениям, допускаемым отправителем груза, относятся прежде всего те, которые связаны с неправильностью оформления транспортных документов, несоблюдением требований, предъявляемых к упаковке грузов, повреждением транспортных средств. Практически все международные правовые источники, регулирующие перевозки грузов, указывают на неточность или недостаточность сведений о грузе, повлекшие убытки перевозчика, как основание ответственности отправителя. Наиболее полный перечень данных транспортной накладной, неполнота или искажение которых влечет ответственность отправителя, дается в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г.

Вместе с тем, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. дополнительно указывает на такое основание ответственности отправителя, как внесение необходимых сведений не в ту графу накладной (§1 ст. 12).

Иной подход в определении нарушений обязательств отправителем обнаруживается в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В этом международном правовом источнике отсутствует их конкретизация. Смысл общей формулировки, данной в ст. 12, сводится к тому, что отправитель несет ответственность за виновное причинение им ущерба, понесенного перевозчиком. По сути она воспроизвела положение, закрепленное в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в следующей редакции: «Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели место действия, вина или небрежность отправителя». Отдельно указывается на ответственность отправителя за повреждение судна, происшедшее по его вине.

Таковы основные нарушения обязательств отправителя груза по договору международной перевозки, влекущие его ответственность.

Вторая группа оснований ответственности по договору международной перевозки груза, связанная с нарушениями обязательств перевозчиком, представлена такими, как неправильное использование транспортных документов, неисполнение распоряжений отправителя относительно груза, несохранность перевозимого груза, несвоевременная его доставка в пункт назначения.

Ответственность перевозчика за последствия потери или неправильное использование документов, прилагаемых к накладной, установлена только Конвенций о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. На нем не лежит обязанность по проверке правильности и полноты этих документов, но, получив от отправителя, перевозчик должен использовать их строго по назначению и обеспечить полную сохранность. Дело в том, что потеря какого-либо из транспортных документов или неправильное их использование могут причинить ущерб грузовладельцу.

В этой же Конвенции указано еще одно основание ответственности перевозчика – это неисполнение инструкций отправителя относительно изменения условий договора перевозки груза. Отправитель имеет право распоряжаться грузом в процессе перевозки и, в частности, требовать от перевозчика перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной. Такие требования отправителя являются обязательными для перевозчика. Если последний не может их выполнить по причинам, указанным в Конвенции, он должен сообщить об этом отправителю.

Во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих грузовые перевозки, закреплено такое наиболее распространенное на практике нарушение перевозчиком обязательства, как несохранность груза. Разновидностями этого основания ответственности является потеря груза, а также его повреждение.

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. конкретизирует понятие “потери груза”, выделяя полную и частичную его потерю. В Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. указывается еще одна форма несохранности груза – это его уничтожение (п. 1 ст. 18).

Наиболее полный перечень разновидностей несохранности груза дается в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. Среди них перечисляются полная и частичная утрата, недостача массы, повреждение, порча груза. Наряду с несохранностью груза Соглашение называет и такое основание ответственности перевозчика, как снижение качества груза.

Следующее основание ответственности перевозчика по договору международной перевозки груза является просрочка его доставки в пункт назначения. Этому основанию в литературе дается неоднозначная оценка. Встречаются высказывания, отрицающие ответственность перевозчика за нарушение сроков перевозки. Так, О.Н. Садиков утверждает, что ответственность транспортной организации при несоблюдении сроков перевозки в международном сообщении не наступает.Это мнение не соответствует положениям конвенций и соглашений, регулирующих перевозки грузов различными видами транспорта.

Прямое указание о возложении на перевозчика ответственности за просрочку доставки груза содержится в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПТ) 1956 г. (п. 1 ст. 17). Так же этот вопрос урегулирован в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. (§ 3 ст. 23).

Несколько иной подход в решении данной проблемы обнаруживается в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. В соответствии со ст. 19 перевозчик несет ответственность за вред (подчеркнуто мной – В.Г.), происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Аналогичное положение закреплено в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В п. 1
ст. 5 указывается, что перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом задержки в сдаче груза. Помимо приведенных общих положений в отдельных международных правовых источниках определены размеры санкций за нарушение сроков перевозки груза. Так, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. содержит ограничение возмещения, которое не может превышать платы за перевозку (п. 5 ст. 23). В Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. указывается, что ответственность перевозчика за задержку сдачи груза «ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки» (п.п. «в» п. 1 ст. 6).

Условия ответственности. Для решения вопроса об ответственности перевозчика недостаточно конкретного основания, необходимы еще и соответствующие условия. В работах, посвященных международным перевозкам, отмечается, что большинство международных правовых источников возлагают ответственность на перевозчика только при наличии его вины.В подтверждение этого мнения приводятся положения ряда конвенций и соглашений, содержащих перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности. Наиболее сжатый их перечень дается в Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. Этот источник закрепил по сути концептуальное положение, продублированное впоследствии в той или иной редакции другими транспортными конвенциями и соглашениями, согласно которому перевозчик не несет ответственности, если докажет, что, во-первых, им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или, во-вторых, такие меры невозможно было принять.

Большинство же конвенций и соглашений включают помимо указанного положения развернутый перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности при причинении вреда. Типовыми среди них является следующие:

- вина второй стороны договора (отправителя, получателя);

- ненадлежащее качество груза, тары и упаковки;

- убыль массы груза вследствие его особых свойств;

- акты органа государственной власти;

- действие непреодолимой силы;

- военные действия.

Данный перечень содержится в Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., а также в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

В дополнение к типовому перечню случаев освобождения перевозчиков от ответственности Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. включает также такие, как:

1) спасение или попытка спасения жизней либо имущества на море;

2) риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах;

3) арест или задержание властями судна;

4) карантинные ограничения;

5) пожар, возникший не по вине перевозчика.

Дополнительные случаи освобождения перевозчика от ответственности содержатся и в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. Это следующие:

- перевозка груза на открытом подвижном составе, повлекшая несохранность груза, его порчу или снижение качества;

- сдача к перевозке предметов, не допускаемых к ней, под неправильным, неточным или неполным наименованием;

- неисполнение или ненадлежащее исполнение отправителем, получателем таможенных и других административных правил.

Опираясь на приведенные перечни оснований освобождения перевозчика от ответственности, некоторые конвенции и соглашения увязывают его ответственность с категорией его вины (например, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. – п. 7 ст. 5).

Следует отметить, что здесь не все так однозначно. Не случайно на страницах юридической печати высказываются и другие взгляды по вопросу об условиях ответственности перевозчика, например, о возложении на него ответственности независимо от вины. По мнению некоторых ученых-юристов перечисленные в международных конвенциях и соглашениях, а также в национальных транспортных источниках случаи освобождения перевозчика от ответственности как раз об этом и свидетельствуют. Более того в некоторых международных источниках, например, в Монреальском протоколе № 4 об изменении Варшавской конвенции 1975 г. предусмотрена ответственность воздушного перевозчика независимо от его вины.

Любопытен закрепленный в этом Протоколе перечень случаев, при наличии которых перевозчик не несет ответственности. Это дефект груза, неправильная упаковка, акт органа государственной власти. По сути они составляют перечень типовых случаев, освобождающих перевозчика от ответственности, которые закреплены в конвенциях и соглашениях, рассматривающих их, как уже отмечалось, в качестве признаков, указывающих на виновный характер ответственности перевозчика.

Впрочем, как справедливо отмечает О.Н. Садиков в практическом плане различие между ответственностью за вину и объективной ответственностью, т.е. ответственностью независимо от вины не является в настоящее время значительным.По его мнению, в современных условиях быстрого роста технического прогресса и развития средств безопасности к действиям транспортных организаций предъявляются достаточно строгие требования. В связи с этим случайные обстоятельства, которые приводили бы к освобождению перевозчиков от ответственности перед отправителями и получателями грузов, становятся редким явлением.

Рамки ответственности перевозчика при международной перевозке груза - временной параметр, в течение которого перевозчик несет ответственность при международной перевозке груза, т.е. момент, с которого начинается ответственность, и момент, которым она прекращается. При решении вопроса об ответственности перевозчика нельзя обойти стороной проблему временного параметра, в течение которого перевозчик несет ответственность. Другими словами, важно определить, с какого момента перевозочного процесса при наличии оснований и условий начинается его ответственность и каким моментом она прекращается. В конвенциях и соглашениях рамки ответственности перевозчика установлены с учетом особенностей видов транспорта. Так, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. закрепила положение, согласно которому перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшие в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей (п. 2 ст. 17). Такие же временные рамки установлены Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (§ 1 ст. 23).

Для воздушных перевозок срок ответственности перевозчика определяется по-другому. В соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. перевозчик несет ответственность за причинение вреда при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Это время охватывает период, в течение которого груз находится под охраной перевозчика.

Близко к данной трактовке рамок ответственности перевозчика их определение в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. Статья 4 Конвенции закрепляет положение, согласно которому ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Пределы ответственности. Важное практическое значение имеет вопрос предела ответственности перевозчика при международной перевозке груза, т.е. о максимуме возмещения вреда, причиненного грузовладельцу. Единообразия в регулировании этого вопроса нет. В частности, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. установлен предел возмещения в 25 франков за килограмм недостающего веса брутто.

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении 1951 г. не фиксирует предельную сумму возмещения, а закрепляет положение, согласно которому его размер определяется на основании стоимости груза либо в сумме объявленной ценности (§ 1, 2 ст. 25). В отношении домашних вещей, перевозимых с отметкой в накладной “без объявления ценности” железная дорога выплачивает возмещение из расчета 6 швейцарских франков за килограмм массы утраченного груза.

Что касается конвенций, регулирующих перевозки грузов воздушным и морским транспортом, то их анализ свидетельствует, во-первых, о тенденции роста пределов ответственности перевозчика, а во-вторых, об отказе от фиксации пределов ответственности суммами, начисляемыми франками, и пере-ходе на так называемые специальные права заимствования – расчетные единицы Международного валютного фонда. Оперирование ими позволяет учитывать колебания курсов валют и процесс инфляции.

Так, в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся между-народных воздушных перевозок 1929 г. при перевозке товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за килограмм. А уже в Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. такая сумма определяется исходя из расчета 17 специальных прав заимствования за килограмм веса груза.

На морском транспорте картина такая. Пределы ответственности перевозчика также исчисляются в расчетных единицах. Например, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. установила этот предел в 666,67 расчетных единиц за место либо
2 расчетные единицы за килограмм веса. Более поздний международный правовой источник – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. – повысил предел ответственности перевозчика соответственно до 835 расчетных единиц за место и 2,5 расчетные единицы за килограмм веса.

Ответственность перевозчика по договору международной перевозки пассажиров

Основания ответственности. Вопросы ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира регулируется конвенциями и соглашениями, посвященными этим перевозкам различными видами транспорта. В них достаточно определенно сформулировано такое основание его ответственности, как ущерб, причиненный, в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений. Данная формулировка зафиксирована в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г., а также в Конвенции для унификаций некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Более развернутый перечень основания содержится в Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. В ней указано, что перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или нанесением любого другого вреда физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия (п. 1 ст. 11). Этот перечень оснований дается и в Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. Обращает на себя внимание выделение такого основания, как причинение ущерба, повлекшего вред психического здоровья пассажира. Только в указанных двух международных источниках закреплено данное основание.

Следующее основание касается ответственности перевозчика в связи с ущербом, причиненным несвоевременной доставкой пассажира в пункт назначения. Такое нарушение обязательства перевозчика и ответственность за него закреплены только на воздушном транспорте. В Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. имеется специальная статья – “Задержка”, возлагающая на перевозчика ответственность за вред, причиненный вследствие задержки при воздушной перевозке пассажира. Более того, Конвенция конкретизирует предельную сумму ответственности, которая составляет 4150 специальных прав заимствования.

Основаниями ответственности при перевозке багажа являются его уничтожение, утеря или повреждение. Они закреплены практически во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозку пассажиров и багажа.

Так, Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г., Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. определяют в качестве нарушения обязательства перевозчиком полную или частичную утрату багажа. Вместе с тем в них не упоминается уничтожение багажа как основание ответственности перевозчика.

В некоторых транспортных международных правовых источниках выделяется такое основание ответственности перевозчика, как просрочка доставки багажа. Данное основание закреплено в ст. 19 Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и в п. 1 ст. 32 Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. При этом в обоих источниках указаны санкции за это нарушение обязательства.

Условия ответственности. Рассматривая вопрос об условиях ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира, следует отметить, что принципиальных отличий в их оценке от тех, которые уже раскрыты применительно к международной перевозке груза, нет. В дополнение к уже изложенному по этому вопросу относительно условий ответственности перевозчика при грузовых перевозках необходимо подчеркнуть, что вопрос о его ответственности независимо от вины нашел закрепление в ряде транспортных международных правовых источниках, регулирующих перевозки пассажиров. Так, в Дополнительном соглашении к Международной конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1970 г. указано, что перевозчик освобождается от ответственности перед пассажиром в случаях, наступления внешних обстоятельств и действий третьих лиц, которые он не мог предотвратить, а также при наличии вины потерпевшего.

Гватемальский протокол 1971 г. также закрепил положение, согласно которому авиакомпания освобождается от ответственности за вред здоровью пассажира, причиненный, во-первых, состоянием его здоровья, а во-вторых, в результате вины самого пассажира.

Наконец, Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. содержит положение о том, что перевозчик освобождается от ответственности, если вред был причинен небрежностью, неправильным действием или бездействием самого пассажира (ст. 20).

Рамки ответственности. Рамки ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира устанавливаются, во-первых, за ущерб, связанный со смертью или телесными повреждениями пассажира и, во-вторых, за, ущерб, связанный с полной или частичной утерей багажа или его повреждением. Что касается самого пассажира, то наиболее обще рамки ответственности определены на морском транспорте. Афинская конвенция о перевозке морем пассажи-ров и их багажа 1974 г. закрепила положение о том, что перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесных повреждений, если происшествие произошло во время перевозки.

Более конкретно они определены Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. В соответствии с п. 1 ст. 17 перевозчик отвечает за причиненный вред вследствие смерти или телесного повреждения пассажира, если происшествие произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке пассажира.

Такая же трактовка рамок ответственности дается и в Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г.

Относительно багажа вопрос о рамках ответственности урегулирован следующим образом. Она наступает с момента принятия багажа для перевозки и заканчивается моментом его выдачи. Такие рамки ответственности установлены Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. На автомобильном и внутреннем водном транспорте они в своей основе совпадают с закрепленными в Соглашении. Однако Конвенция о договоре международной авто-мобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. (п. 1 ст. 14) и Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г.
(п. 1 ст. 8) несколько расширили эти рамки, включив в них и время сдачи багажа на хранение.

Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. решает этот вопрос несколько иначе. В соответствии с п. 2 ст. 17 перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, утери или повреждения багажа, если это произошло на борту воздушного судна или во время нахождения багажа под охраной перевозчика.

Характеризуя вопрос о пределах ответственности перевозчика по договору международной перевозки пассажира, необходимо иметь в виду, что как и в конвенциях и соглашениях, посвященных перевозкам грузов, так и в международных правовых источниках, регулирующих перевозки пассажиров, установлены пределы ответственности, которые выражаются либо в специальных правах заимствования, либо во франках. Специальными правами заимствования оперируют, например, Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. и Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.

Большинство конвенций при определении пределов ответственности перевозчика использует франки, более того, некоторые из них конкретизируют стоимость (франка). Например, в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. определено, что франк – это единица, содержащая 65,5 миллиграмм золота 900-й пробы.

Следует отметить, что пределы ответственности перевозчика, закрепленные в международных правовых источниках, неодинаковы. Так, в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. – это 100 тыс. специальных прав заимствования. По Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. это предел составляет 700 тыс. специальных прав заимствования. Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г. установила сумму в 250 тыс. франков. А Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г. – 200 тыс. франков.


 

Особенности международных перевозок автомобильным транспортом и их регламентация

Общая характеристика международных автомобильных перевозок

Автомобильные перевозки активно развиваются на международном рынке. Примерно поло-вина перевозок внешнеторговых грузов, осуществляемых между странами Евросоюза, приходится на долю автомобильного транспорта .

Международные автомобильные перевозки имеют ряд существенных особенностей. Они
касаются организации международных автомобильных сообщений, обеспечения безопасности перевозок, получения разрешения на пересечение государственных границ, оказания технической помощи иностранным автотранспортным средствам, установления правовых гарантий возмещения ущерба в случаях причинения гражданам и юридическим лицам вреда на территории иностранного государства.

Принципиальное значение имеет вопрос безопасности осуществления международных перевозок. Система мер по ее обеспечению включает использование транспортных артерий, отвечающих международным стандартам, установление единообразных правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов, осуществление контроля за их соблюдением, установление ответственности за нарушение правил дорожного движения.

Источники, регулирующие международные автомобильные перевозки

Перечисленные особенности нашли отражение в международно-правовой регламентации перевозок автомобильным транспортом и сопутствующей ей системе действующих институтов организационно-технического характера.

Исходя из целей международные правовые акты об автомобильных перевозках, автотранспорте и транспортных артериях могут быть классифицированы на пять групп. Классификационные группы международных правовых актов, регулирующих автомобильные перевозки, автотранспорт и транспортные артерии, закрепляют:

1) установление автомобильных сообщений;

2) организацию регулярных международных автомобильных линий;

3) использование автотранспортных артерий, требования к водителям и транспортным средствам;

4) осуществление перевозок грузов;

5) перевозки пассажиров.

К первой группе относятся соглашения о международных автомобильных сообщениях. В последние десятилетия между европейскими странами активизировался процесс заключения двусторонних соглашений об установлении автомобильных сообщений. Это, как правило, межправительственные соглашения. В качестве примера можно сослаться на такие соглашения: «Соглашение между правительством СССР и правительством Королевства Испании о международном автомобильном сообщении» 1986 г., «Соглашение между правительством СССР и правительством Итальянской Республики о международном пассажирском и грузовом сообщении» 1984 г. и другие. Всего в настоящее время с участием Российской Федерации и других государств действует свыше 35 соглашений. Все они носят типовой характер и структурно состоят из трех разделов: общие положения, пассажирское сообщение и грузовое сообщение.

В общих положениях дается понятие международной автомобильной перевозки, определяются автомобильные трассы, открытые для международного автомобильного сообщения, их правовой режим, устанавливаются конкретные маршруты автомобильного движения. Кроме того, в них закрепляются порядок выдачи разрешения на перевозки и распределение их объемов между странами в равных долях, требования к техническим характеристикам автотранспорта, процедура осуществления технического контроля.

В двусторонних соглашениях находит закрепление принцип разрешительной системы между-народных автомобильных перевозок грузов. В соответствии с этим принципом на каждую между-народную перевозку партии груза должно быть получено разрешение компетентного государственного органа. Такое разрешение дает право на совершение одного рейса туда и обратно, с грузом или без него, если иное не оговорено в самом разрешении.

Данный разрешительный принцип имеет исключения. Так, он не распространяется на перевозки тел и праха умерших; транспортных средств; животных; различного инвентаря и имущества, предназначенных для проведения спортивных мероприятий; театральных декораций и реквизита; музыкальных инструментов; оборудования и принадлежностей для киносъемки, радио- и телевизионных передач; экспонатов, оборудования и материалов, предназначенных для ярмарок и выставок; почты; поврежденных автотранспортных средств. Исключение составляет также проезд автомобилей технической помощи.

В общих положениях двусторонних соглашений регулируются технико-организационные вопросы, касающиеся документов водителя, а также условий снабжения автотранспорта горюче-смазочными материалами и запчастями.

Соглашения закрепляют ряд требований к международной автомобильной перевозке. В частности, такие перевозки могут выполняться только перевозчиками, допущенными к ним внутренним законодательством. Другое требование касается запрета при международных перевозках осуществлять внутренние перевозки в другом государстве.

Устанавливается также обязательное страхование ответственности перевозчика на случай причинения ущерба.

В разделе о пассажирском сообщении обычно выделяются регулярные и нерегулярные перевозки и определяется порядок их осуществления.

Раздел, посвященный грузовому сообщению, как правило, устанавливает требования к транспорту, его оборудованию и к транспортным документам; особенности перевозки скоропортящихся и опасных грузов; порядок перевозок грузов в обратном направлении.

Вторая группа международно-правовых источников, регулирующих организацию регулярных международных автомобильных линий, представлена специальными межправительственными соглашениями и соглашениями между автотранспортными организациями.

В них, помимо определения регулярных автомобильных линий, предназначенных для международных перевозок, устанавливаются маршруты, расписания движения, применяемые тарифы, обязанности сторон по обеспечению перевозок, ответственность сторон.

Важность решения вопроса об обязательном функционировании регулярных линий при перевозках, как пассажиров, так и грузов заставила ряд европейских государств принять Европейское соглашение о важнейших линиях международных перевозок (СЛКП). Этот документ закрепил практическую целесообразность эксплуатации международных автомобильных линий на определенных направлениях, характеризующихся значительными постоянными сезонными объемами перевозок пассажиров и грузов.

Третью группу международно-правовых источников, регулирующих вопросы использования автотранспортных артерий, применения правил дорожного движения, дорожных знаков и сигналов, составляют Конвенция о дорожном движении 1968 г. и Европейское соглашение 1971 г., дополняющее эту Конвенцию, а также Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1978 г.

Конвенция 1968 г. установила единообразные правила дорожного движения, закрепила требования к водителям, требования к автотранспортным средствам и регистрационным номерам. Ею утверждены образцы международных водительских удостоверений, определен порядок лишения водителей права пользоваться удостоверением при нарушении правил дорожного движения.

Что касается Конвенции о дорожных знаках и сигналах, то она ввела единообразную систему дорожных знаков и сигналов и закрепила требования к их оформлению и расположению, а также порядок соблюдения. В Конвенции дается подробная характеристика каждого знака, сигнала.

Ведущее место в классификации международно-правовых актов, регулирующих автомобильные перевозки, принадлежит источникам, составляющим четвертую и пятую классификационные группы. Они регламентируют перевозки соответственно грузов и пассажиров. Особая роль этих источников обусловлена тем обстоятельством, что нормативно-правовые акты всех остальных групп выполняют по отношению к ним служебную роль. Четвертая классификационная группа включает Конвенцию о договоре международной дорожной перевозки грузов 1961 г., Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов 1969 г. и Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих грузов 1976 г. Пятая группа представлена помимо двухсторонних соглашений Конвенцией о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г.


 

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (ЦМР)

Основные положения Конвенции ЦМР

Среди источников, регулирующих международную перевозку грузов, выделяется Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, сокращенно CMR, российская версия – ЦМР. В литературе встречается еще один вариант ее сокращенного обозначения по начальным буквам русского наименования - КДПГ.

Это один из основополагающих нормативно-правовых актов, оказывающих заметное влияние на источники, регулирующие отношения в области международного транспорта.

Принятие Конвенции было инициировано Комитетом по внутреннему транспорту Европейской комиссии ООН. Заключенная в Женеве, она вступила в силу 2 июля 1961 года. СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983 года, поэтому Россия, как правопреемница СССР является ее участницей.

Сфера действия Конвенции – международные автомобильные перевозки грузов. Ее положения применяются, если хотя бы одно из двух мест - принятия и доставки груза находится в стране, являющейся участницей Конвенции. При неурегулированности этим правовым документом отдельных условий договора перевозки груза применяются нормы национального законодательства одной из сторон договора.

Императивный характер Конвенции ЦМР заключается в обязательности ее норм для сторон договора перевозки груза. Это означает, что любые положения договора перевозки груза, противоречащие Конвенции, признаются недействительными.

Основные положения Конвенции касаются оформления перевозки, приема груза к перевозке, сроков доставки груза, выдачи его, ответственности, претензий и исков.

В соответствие с Конвенцией при перевозке груза оформляется накладная. Этот документ не является договором перевозки груза, а лишь подтверждает факт заключения договора перевозки.

Конвенция не содержит форму накладной, однако в ней определены обязательные и дополнительные реквизиты этого документа. К обязательным относятся:

- дата и место составления накладной;

- наименование и адрес отправителя;

- наименование и адрес перевозчика;

- дата и место принятия груза к перевозке;

- место сдачи груза;

- наименование и адрес получателя;

- обозначение характера груза и род его упаковки;

- число грузовых мест, их маркировка, нумерация мест;

- масса груза брутто или количество груза, выраженное в других единицах измерения;

- платежи, связанные с перевозкой (провозные и дополнительные платежи, таможенные пошлины и сборы), а также другие платежи, взимаемые с момента заключения договора перевозки и до сдачи груза;

- инструкции перевозчику, требуемые для выполнения таможенных и других формальностей;

- указание, что перевозка осуществляется в соответствии с положениями Конвенции, независимо от содержания любых оговорок.

Дополнительными реквизитами могут быть:

- указание отправителя, что перегрузка не разрешается;

- виды и суммы платежей, оплаченных отправителем;

- виды и суммы платежей, подлежащих оплате получателем;

- объявленная отправителем стоимость груза;

- согласованный интерес, в течение которого перевозка должна быть осуществлена;

- сумма, представляющая специальный интерес отправителя или получателя в доставке груза в согласованный срок;

- перечень документов, переданных перевозчику;

- инструкция перевозчику относительно страхования груза.

Форма накладной разработана Международным союзом автомобильного транспорта (ИРУ). Она носит рекомендательный характер. Поэтому стороны могут использовать свою форму накладной. Но такая накладная должна содержать обязательные и дополнительные реквизиты, указанные в Конвенции. Приведенный их перечень показывает, что он достаточно полно отражает условия перевозки груза в международном сообщении. Не случайно на практике стороны весьма редко прибегают к включению в накладную каких-либо реквизитов помимо перечисленных.

Накладная составляется в трех экземплярах, имеющих одинаковую юридическую силу. На практике используются копии накладных по числу пересекаемых при перевозке груза границ для вручения компетентным органом при выполнении таможенных и иных процедур.

Регламентация порядка перевозки груза и его выдачи грузополучателю

В Конвенции нашла регламентацию процедура приема груза к перевозке, его перевозки и выдачи получателю. В частности, определены обязанности перевозчика по приему груза к перевозке, заключающиеся в проверке правильности содержащихся в накладной сведений о количестве грузовых мест, их маркировки и нумерации. Проверке подлежат также внешнее состояние груза и его упаковки. Отправитель вправе потребовать от перевозчика проверки количества груза и содержимого грузовых мест. При обнаружении нарушений перевозчик фиксирует в накладной соответствующие оговорки. Презюмируется, что отсутствие таких оговорок свидетельствует о том, что груз и упаковка отвечают условиям перевозки, а сведения о них верны.

Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, причиненный ему неполнотой или недостоверностью сведений о грузе.

В процессе перевозки отправитель вправе потребовать прекращения перевозки, изменения места доставки груза, выдачи его другому получателю. Это право действует до момента вручения получателю второго экземпляра накладной.

Особенностью завершающего этапа перевозки – выдачи груза – является то, что по Конвенции получатель вправе, но не обязан принять груз. При его отказе принять груз перевозчик извещает отправителя об этом и ждет от него указаний, как этим грузом следует распорядиться. Не получив указаний в разумный срок, он вправе выгрузить груз и осуществить его хранение или передать на хранение третьему лицу.

При обнаружении во время приема груза факта его утраты или повреждения получатель должен сделать в накладной соответствующую запись об этом. В случае скрытых недостатков груза заявление в письменной форме должно быть направлено перевозчику не позднее 7 дней со дня принятия груза. Что касается просрочки доставки груза, то срок подачи заявления ограничивается 21 днем с момента приема груза.

В Конвенции урегулирован вопрос об ответственности перевозчика. Так, при несохранности доставки груза перевозчик обязан возместить грузовладельцу причиненный ущерб, исходя из стоимости груза. Она определяется по котировкам сырьевых и товарных бирж и аукционов или по сложившимся текущим ценам в месте погрузки груза на дату приема его к перевозке.

Вместе с тем установлен предел ответственности в размере 8,33 единицы специального права заимствования (СДР), определяемый Международным валютным фондом, за 1 кг недостающей массы брутто.

В случае просрочки доставки груза перевозчик обязан возместить понесенные убытки в пределах, не превышающих провозные платежи.

Конвенцией урегулирован претензионно-исковой порядок разрешения споров между сторонами договора перевозки груза. Установлена возможность применения претензионной процедуры до обращения в суд. Сам претензионный порядок не является обязательным, поэтому непредъявление претензии перевозчику не лишает лицо, понесшее убытки, права на иск.

Срок исковой давности согласно Конвенции составляет один год, а в случае умысла в неправомерных действиях перевозчика – три года. Иск подается в суд страны, на территории которой ответчик имеет обычное местожительство или имеет местонахождение своего основного коммерческого предприятия либо в суд страны, в которой находится место принятия груза к перевозке или место, предназначенное для его сдачи.


 

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих перевозок

Существенную специфику имеют перевозки особых видов грузов, к числу которых относятся опасные грузы, скоропортящиеся продукты и некоторые другие грузы. Поэтому международные автомобильные перевозки грузов регулируются не только Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов. Кроме нее принято два соглашения, предметом регулирования которых стали условия перевозки отдельных видов грузов. Это Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов и Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средств, предназначенных для этих перевозок.

Характеристика Европейского соглашения о международной
дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ)

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) было принято 30 сентября 1957 года, а вступило в полном объеме в действие 29 января 1969 года. Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) – международный источник, закрепляющий положения, которые относятся к водителям, осуществляющим перевозки этих грузов, к характеристике опасных грузов и требованиям к их упаковке, а также к транспортным средствам, перевозящим эти грузы.

В Соглашении дается полный перечень опасных веществ и предметов, а также содержится классификация опасных грузов. Важное практическое значение имеет выделение в нем особенностей подготовки опасных грузов к перевозке, их транспортировки и оформления перевозочных документов. В частности, закреплены требования к материалам тары и упаковки груза, к маркировке грузовых мест, к возможности совместной перевозки различных опасных грузов. Установлены предельные массы отдельных грузовых мест различных грузов, правила их погрузки и выгрузки, специфика содержания перевозочных документов.

По Соглашению перевозка опасных грузов оформляется специальной накладной ДОПОГ. Она составляется на языке отправителя и должна содержать перевод на одном из следующих языков: английский, французский или немецкий.

Что касается требований к водителям и транспортным средствам, то они сформулированы в Соглашении достаточно четко и конкретно. Водители, осуществляющие перевозку опасных грузов, должны пройти специальный курс подготовки, подтвержденный выдачей свидетельства.

Для перевозки опасных грузов используется приспособленный для соответствующего вида груза автотранспорт, оборудованный специальными знаками и сигналами.

Установление повышенных требований к организации и осуществлению перевозок опасных грузов, закрепление специальных правил преследуют главную цель – обеспечение безопасности таких перевозок.

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов
и специальных транспортных средств, предназначенных для этих перевозок (СПС)

Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), было принято 1 сентября 1970 года. Вступил в силу этот нормативный акт 21 ноября 1976 года.

В нем даются перечни пищевых продуктов, относящихся к скоропортящимся, определены температурные режимы их перевозки, выделены группы продуктов, подвергающихся заморозке и глубокой заморозке.

Отдельно изложены положения относительно требований, предъявляемых к транспортным средствам, которые используются для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов. Соглашение содержит характеристики специальных рефрижераторных транспортных средств. В нем зафиксированы параметры, которым должны отвечать рефрижераторы. Важное значение имеет закрепление методов контроля за соответствием специальных транспортных средств установленным характеристикам и требованиям.

Все это в комплексе направлено на обеспечение сохранения качества перевозимых в международном сообщении скоропортящихся пищевых продуктов.


 

Международные автомобильные перевозки пассажиров и багажа

Регулирование международных автомобильных перевозок пассажиров
и багажа в двусторонних соглашениях

Перевозка пассажиров нашла регламентацию в различных международных источниках. Отдельные вопросы этого вида перевозок урегулированы соглашениями о международных автомобильных сообщениях, а также об организации регулярных международных автомобильных линий.

Как уже отмечалось, в двусторонних соглашениях об установлении автомобильных сообщений обычно имеется раздел о пассажирском сообщении. В нем находят регламентацию некоторые вопросы пассажирских перевозок. Выделяя регулярные и нерегулярные (туристические) перевозки пассажиров, раздел содержит определение и особенности каждого вида. Регулярные осуществляются по установленным маршрутам и расписаниям, для них определяются согласованные тарифы.

На регулярные перевозки пассажиров распространяется разрешительный принцип. В соответствии с ним устанавливается определенный порядок выдачи разрешений, их форма, срок действия, возможность передачи разрешения другому перевозчику.

Для нерегулярных перевозок пассажиров, как правило, не устанавливается разрешительная система.

В двусторонних соглашениях обычно конкретизируются отдельные положения, касающиеся порядка выполнения пассажирских перевозок, в том числе условия продажи пассажирских билетов, предоставления льгот отдельным категориям пассажиров, тарифы.

Закрепляется важное положение о страховании иностранным перевозчиком гражданской ответственности на случай причинения вреда пассажирам.

В соглашениях об организации регулярных автомобильных линий обычно закрепляются: требования к перевозчикам; об опубликовании условий перевозки на автобусных линиях; о применяемых тарифах, а также требования к расписанию движения. Как правило в них конкретизируются обязанности перевозчика по обслуживанию пассажиров.

Как видно, в указанных соглашениях находят регламентацию лишь некоторые вопросы пассажирских перевозок.

Конвенция о договоре международной автомобильной
перевозки пассажиров и багажа (КАПП)

Наиболее полное регулирование они нашли в специальном источнике – Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП). Этот международный нормативный документ был разработан в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН и 1 марта 1973 года открыт для подписания.

Основные положения Конвенции касаются документационного оформления пассажирских перевозок, ответственности при неисполнении договорных обязательств, порядка предъявления претензий и исков. К сожалению, в ней не нашли регламентации существенные вопросы, связанные с правами и обязанностями пассажиров, а также установлением норм провоза ручной клади и багажа.

По Конвенции договор перевозки пассажира оформляется билетом, причем может быть выдан индивидуальный или коллективный пассажирский билет. В ней закреплено важное положение о том, что отсутствие или утрата билета не влияет на действительность договора международной перевозки пассажира.

При сдаче пассажиром багажа ему выдается багажная квитанция. По этому документу пассажир получает багаж в пункте назначения.

Достаточно подробно в Конвенции урегулированы вопросы ответственности перевозчика. В ней закреплено принципиальное положение о том, что условием наступления ответственности перевозчика является его вина. Исходя из этого, перевозчик освобождается от ответственности, если причинение вреда пассажиру обусловлено обстоятельствами, которые перевозчик, несмотря на принятые меры, не мог предотвратить.

Вторым основанием освобождения перевозчика от ответственности является причинение вреда по вине самого пассажира.

Особое внимание в Конвенции уделяется ответственности, связанной с причинением вреда здоровью пассажира. В ней указано, что круг лиц, имеющих право на возмещение, определяется национальным законодательством суда, рассматривающего дело.

Определены предельные суммы возмещения при повреждении здоровья пассажира, при несохранности багажа, а также личных вещей и предметов, которые пассажир имеет с собой.

Что касается регулирования порядка предъявления претензий и исков, то Конвенцией установлен срок подачи претензий при несохранности багажа, он составляет 7 дней с момента, когда багаж должен быть получен. Кроме того, определен годичный срок давности, а в случае причинения вреда здоровью пассажира этот срок составляет три года.


 

Контроль Российской Федерации за выполнением международных автомобильных перевозок

Роль Российской Федерации в организации выполнения с международных автомобильных перевозок

В осуществлении международных автомобильных перевозок важную роль играет государство. На него возложены контрольные функции, которые регулируются специально принятым Федеральным законом от 24.07.1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения».

В Законе основное внимание уделено регламентации порядка действия разрешительной системы в процессе международной перевозки по территории Российской Федерации, а также осуществления государственного контроля за соблюдением условий выполнения международных автомобильных перевозок.

Вместе с тем, Закон закрепляет основополагающие понятия, связанные с международными автомобильными перевозками. В частности в ст. 1 международная автомобильная перевозка определяется как перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории Российской Федерации или на территорию Российской Федерации, а также перевозка транспортным средством грузов или пассажиров транзитом через территорию Российской Федерации.

Здесь же содержится перечисление вариантов видов этих перевозок с учетом принадлежности транспортного средства российскому или иностранному перевозчику, а также места начала и окончания перевозки. Для российского перевозчика – это проезд с территории Российской Федерации на территорию иностранного государства либо с территории одного иностранного государства на территорию другого иностранного государства через территорию Российской Федерации.

Что касается перевозки, осуществляемой иностранным перевозчиком, то ею является проезд на территорию Российской Федерации и обратно либо транзитом через территорию Российской Федерации.

Закон конкретизирует такие понятия, как регулярная и нерегулярная пассажирские автомобильные перевозки. Регулярной считается перевозка пассажиров автобусом по заранее согласованному маршруту следования с указанием начального и конечного пунктов перевозки, остановочных пунктов движения автобуса и расписания его движения.

Формулируя понятие нерегулярной пассажирской международной автомобильной перевозки, законодатель отталкивается от противного. Поэтому в ст. 1 она определяется как перевозка, не являющаяся регулярной пассажирской международной автомобильной перевозкой.

Отдельно закреплены положения, относящиеся к видам перевозимых грузов, и, в частности, такие понятия как «крупногабаритные грузы», «тяжеловесные грузы», «опасные грузы». Сформулированные в Законе определения позволяют избежать различных толкований указанных понятий при заключении договоров перевозки груза, правильно решать вопросы ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств.

Возвращаясь к вопросу регламентации действия разрешительной системы при международной перевозке автомобильным транспортом, необходимо отметить закрепление в законе различных видов разрешений в зависимости от территории, по которой осуществляется перевозка, вида и характера груза, а также от срока действия разрешения.

Как документ, предоставляющий право на проезд транспортного средства по территории иностранного государства, он может быть российским и иностранным, разовым и многократным. Кроме того, выделяются специальные, а также многосторонние разрешения.

Российское разрешение выдается на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, по территории Российской Федерации. Что касается иностранного разрешения, то оно выдается на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, по территории иностранного государства.

Как уже отмечалось, российские и иностранные разрешения могут быть разовыми и многократными. Разовые разрешения выдаются на одну поездку, а многократные – на несколько поездок, при этом они действуют в течение указанного времени.

Отдельного рассмотрения требуют специальные и многосторонние разрешения. Выдача специальных разрешений необходима в первую очередь при перевозке специфических грузов, к которым относятся крупногабаритные, тяжеловесные и опасные грузы. Такое разрешение является, во-первых, разовым дополнительным разрешением на проезд конкретного транспор-тного средства с крупногабаритным или тяжеловесным либо опасным грузом по территории государства. Во-вторых, это разовое разрешение на проезд конкретного транспортного средства, принадлежащего перевозчику одного из договаривающихся государств, по территориям таких государств в третьи государства или из третьих государств.

И, наконец, последний из видов разрешений на проезд по территории иностранного государства – это многостороннее разрешение. Оно обладает универсальным характером, так как действует в течение указанного времени без ограничения числа проездов, распространяется на любое автотранспортное средство и действует на территории любого государства. Единственное ограничение касается территорий государств, по которым осуществляются поездки. Многосто-роннее разрешение действует только на территории государств, являющихся членами Европейской конвенции министров транспорта.

Осуществление государственного контроля за международными автомобильными перевозками проявляется, прежде всего, в государственном регулировании некоторых, главным образом, технико-юридических вопросов, относящихся к этим перевозкам, а, кроме того, в непосредственном участии государственных органов в организации их осуществления на территории Российской Федерации.

Регулирование касается как общих вопросов организации и контроля за осуществлением международных автомобильных перевозок на территории Российской Федерации, так и конкретных аспектов, связанных с закреплением разрешительной системы этих перевозок, порядка их осуществления, установления ответственности за его нарушение.

Общие вопросы нашли регламентацию в законе «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения». Что касается конкретных аспектов допуска российских перевозчиков на мировой рынок автотранспортных услуг, действия разрешительной системы, пропуска автотранспортных средств через Государственную границу, то они урегулированы постановлениями Правительства Российской Федерации, приказами федеральных органов исполнительной власти в области транспорта.

В качестве примера можно привести постановление Правительства Российской Федерации
№ 730 от 16 октября 2001г. «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок», № 60 от 19 января 1998 г.,
«Об утверждении Положения о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации» (с изменениями на 2 февраля 2000 г.).

Среди приказов федеральных органов исполнительной власти в области транспорта особо следует выделить приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. «О порядке организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки», а также совместный приказ Министерства транспорта РФ, Государственного таможенного комитета РФ и Федеральной пограничной службы РФ от 9 января 1997 г., утвердивших «Правила режима в пунктах пропуска автотранспортных средств через Государственную границу Российской Федерации».

Основные направления осуществления государственного контроля за соблюдением системы международных автомобильных перевозок

В действии государства по осуществлению контрольных функций можно выделить пять основных направлений. Первое касается порядка выдачи российских разрешений на международную перевозку автомобильным транспортом иностранным перевозчикам. Второе направление связано с организацией работы по обеспечению российских перевозчиков иностранными разрешениями на осуществление международной автомобильной перевозки. Третье направление заключается в осуществлении допуска российских перевозчиков на международный рынок автотранспортных услуг. Четвертое направление выражается в контроле за соблюдением владельцами удостоверений на допуск к международным автомобильным перевозкам требований законодательства Российской Федераций и международных договоров Российской Федерации, регулирующих международные автомобильные перевозки. Пятое направление связано с обеспечением соблюдения правил пропуска автотранспортных средств через Государственную границу Российской Федерации.

Рассмотрим каждое из перечисленных направлений.

Первое направление государство реализует через Министерство транспорта. Вопросами организации выдачи российских разрешений на международную перевозку автомобильным транспортом иностранным перевозчикам занимается Федеральное дорожное агентство. Для определения количества выдаваемых разрешений Агентство ведет предварительные переговоры с компетентными органами иностранных государств. Основной принцип, которого стараются придерживаться стороны, - это паритет участия перевозчиков сторон в перевозках между Россией и соответствующим государством.

В технических вопросах обеспечения перевозчиков разрешительными документами участвует Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Она занимается изготовлением российских разрешений. К 1 ноября предшествующего года АСМАП передает изготовленные документы в Федеральное дорожное агентство. Однако только техническими вопросами АСМАП не ограничивается. Ассоциация участвует в переговорах с компетентными органами соответствующих государств по вопросам определения контингента перевозчиков, которым будет выдано российское разрешение.

После получения Агентством изготовленных АСМАП российских разрешений оно осуществляет обмен разрешениями с компетентными органами иностранных государств. Полученные в результате обмена иностранные разрешения Агентство передает АСМАП.

Если первое направление в реализации государством контрольных функций за осуществлением международных автомобильных перевозок касается установления и реализации порядка выдачи российских разрешений иностранным перевозчикам, то второе направление наоборот связано с организацией работы по обеспечению российских перевозчиков иностранными разрешениями на осуществление международных автомобильных перевозок.

Эту работу выполняет также Федеральное дорожное агентство, которое утверждает разнарядку на распределение иностранных разрешений между российскими перевозчиками.

Однако такому решению предшествует установленная процедура последовательных действий заинтересованных лиц. Все начинается с подачи перевозчиками заявок на получение иностранных разрешений. Заявки подаются не позднее 1 октября года, предшествующего году их реализации, в Ассоциацию международных автомобильных перевозчиков. Ассоциация составляет общую заявку и не позднее 1 ноября текущего года представляет ее в Агентство.

Главная задача Агентства заключается в решении вопроса о правильном распределении иностранных разрешений между российскими перевозчиками. Определение контингента российских перевозчиков, претендующих на иностранные разрешения, осуществляется на переговорах с компетентными органами соответствующих стран. В этих переговорах участвуют также представители Ассоциации.

Вполне понятно, что иностранные разрешения распределяются между российскими перевозчиками в пределах квоты, выделенной компетентными органами иностранных государств.

Нередко на практике возникает потребность в получении дополнительного количества иностранных разрешений. В этих случаях Ассоциация направляет Агентству соответствующие предложения. Агентство рассматривает эти предложения и при их достаточной обоснованности проводит дополнительные переговоры по этому вопросу с компетентными органами соответствующих государств.

Таким образом непосредственную выдачу иностранных разрешений на перевозки автомобильным транспортом осуществляет Ассоциация. При этом она разъясняет условия выполнения международных перевозок, которые урегулированы соответствующими международными конвенциями, а также двусторонними соглашениями об автомобильных перевозках. Речь идет о соблюдении специальных требований при перевозке негабаритных, тяжеловесных, опасных грузов, об обязательном страховании гражданской ответственности, о порядке беспошлинного провоза горюче-смазочных материалов, о режиме работы экипажей, о порядке пересечения границы и др.

Следует иметь в виду, что выполнение Ассоциацией действий, связанных с выдачей иностранных разрешений на перевозки автомобильным автотранспортом, осуществляется на основании самоокупаемости, т.е. Ассоциация за оказываемые услуги взимает плату.

Ассоциация ведет учет и анализ информации об использовании иностранных разрешений. Результат проводимого анализа ежемесячно представляется Агентству.

Агентство осуществляет контроль за соблюдением российскими перевозчиками правил международной перевозки. В случае обнаружения нарушений указанных правил оно принимает к нарушителям действенные меры вплоть до постановки вопроса перед Министерством транспорта РФ о лишении нарушителей права на пользование иностранными разрешениями. Решение о лишении такого права может быть ограничено определенным сроком. Перевозчик имеет право обжаловать в судебные органы принятое Министерством транспорта РФ решение.

Третье направление реализации государством контрольных функций за осуществлением международных автомобильных перевозок состоит в допуске российских перевозчиков на международный рынок автотранспортных услуг. Вопросы допуска реализуются постановлением Правительства Российской Федерации № 730 от 16 октября 2001 г. «Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок». В соответствии с этим нормативным документом к международным автомобильным перевозкам допускаются юридические лица независимо от организационно-правовой формы, а также индивидуальные предприниматели, осуществляющие коммерческие и некоммерческие перевозки грузов.

К некоммерческим перевозкам относятся перевозки российскими перевозчиками собственных грузов для производственных нужд за свой счет на принадлежащих им транспортных средствах на праве собственности или на ином законном основании.

В Постановлении определены условия допуска российских перевозчиков к международным автомобильным перевозкам. К ним относятся:

- наличие лицензии на перевозку грузов автомобильным транспортом, выданной в порядке, установленном законодательством Российской Федерации в области лицензирования;

- наличие транспортных средств, принадлежащих на праве собственности или на ином законном основании и соответствующих международным техническим стандартам, а также международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки;

- соответствие назначенных российским перевозчиком лиц, ответственных за осуществление международных автомобильных перевозок, квалификационным требованиям по организации перевозок автомобильным транспортом в международном сообщении;

- устойчивое финансовое положение российского перевозчика, что выражается в наличии собственного имущества, стоимость которого в расчете на 1 транспортное средство, осуществляющее международные автомобильные перевозки, составляет не менее 50 тысяч рублей или в расчете на
1 тонну разрешенной максимальной массы указанного транспортного средства – не менее 2,5 тысяч рублей;

- обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.

Допуск российских перевозчиков к осуществлению международной автомобильной перевозки оформляется специальным удостоверением, которое выдается Российской транспортной инспекцией.

Порядок получения удостоверения следующий. Российский перевозчик подает в орган Российской транспортной инспекции заявление, в котором указывает вид перевозки (пассажирская или грузовая), срок, на который испрашивается удостоверение, а также все свои реквизиты (наименование, организационно-правовая форма, местонахождение, наименование банковского учреждения и номер расчетного счета).

К заявлению прилагаются следующие документы:

- копии учредительных документов и копия свидетельства о государственной регистрации заявителя в качестве юридического лица – для юридического лица; копия свидетельства о государственной регистрации гражданина в качестве индивидуального предпринимателя – для индивидуального предпринимателя;

- справка о постановке заявителя на учет в налоговом органе с указанием идентификационного номера налогоплательщика;

- копия лицензии на перевозку пассажиров и грузов автомобильным транспортом;

- документ, содержащий сведения о количестве и типе транспортных средств, а также доку-менты, подтверждающие их соответствие международным техническим стандартам, международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки;

- копия документа, подтверждающего профессиональную компетентность ответственного специалиста;

- балансовый отчет (формы № 1 и 2 по Общероссийскому классификатору управленческой деятельности) за последний отчетный период;

- копия генеральной и разовой лицензии на осуществление подлежащих лицензированию экспортных и импортных операций в отношении своих товаров, если они будут перевозиться за собственный счет на транспортных средствах, принадлежащих заявителю;

- документ, подтверждающий опыт работы по осуществлению международных автомобильных перевозок – для российских перевозчиков, подавших заявление о допуске к международным автомобильным перевозкам сроком на 5 лет;

- копия полиса страхования гражданской ответственности владельца автотранспортных средств.

По заявлению компетентный орган Российской транспортной инспекции в течение 30 дней с даты его получения принимает решение, которое оформляется приказом.

О принятом решении заявитель уведомляется в письменной форме в трехдневный срок с даты издания приказа. При положительном решении заявителю выдается удостоверение на допуск к международным автомобильным перевозкам, а также карточка допуска на каждое транспортное средство, на котором будут осуществляться эти перевозки.

Существуют удостоверения двух видов – на 1 год и на 5 лет. Удостоверение на 1 год выдается российским перевозчикам, которые впервые подали заявление и не имеют опыта осуществления международных автомобильных перевозок. Его срок действия не продлевается. Что касается удостоверений на 5 лет, то они выдаются российским перевозчикам, которые на протяжении последних 4 лет, предшествующих подаче заявления, осуществляли международные автомобильные перевозки как минимум не менее 1 года. Срок действия этого удостоверения может быть продлен по заявлению его владельца, но не более двух раз.

На основании удостоверения компетентный орган иностранного государство выдается российскому перевозчику разрешение на проезд конкретных транспортных средств по территории этого иностранного государства.

Необходимо отметить, что удостоверение относится к обязательным документам для допуска к процедуре международной автомобильной перевозки в соответствии с Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Дело в том, что компетентный орган Российской транспортной инспекции при рассмотрении заявления о допуске к международным автомобильным перевозкам обязан направить копии представленных российским перевозчиком документов в Государственный таможенный комитет Российской Федерации для подготовки заключения и представления его в Инспекцию.

Компетентный орган Российской транспортной инспекции может отказать заявителю в выдаче удостоверения на допуск к международным автомобильным перевозкам или в продлении срока действия удостоверения. Основанием для принятия такого решения может быть:

- наличие в документах, представленных российским перевозчиком, недостоверной или искаженной информации;

- несоответствие российского перевозчика условиям допуска к международным автомобильным перевозкам;

- получение обоснованного отрицательного заключения Государственного таможенного комитета Российской Федерации по результатам рассмотрения представленных российским перевозчиком документов;

- аннулирование удостоверения, с момента выдачи которого прошло менее 1 году.

Принятое решение об отказе в выдаче удостоверения или в продлении срока его действия доводится до российского перевозчика в письменной форме в трехдневный срок с момента его принятия.

На российского перевозчика, получившего удостоверение на допуск к международным автомобильным перевозкам, возлагается ряд обязанностей. Он должен строго соблюдать законодательство Российской Федерации, международные договоры Российской Федерации и Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок. Важной его обязанностью является обеспечение водителей автотранспортных средств, осуществляющих международные перевозки, карточками допуска.

В случае преобразования перевозчика – юридического лица, изменения его наименования или местонахождения либо изменения имени или местонахождения перевозчика – индивидуального предпринимателя он обязан не позднее 15 дней подать заявление о переоформлении удостоверения и карточек допуска. К заявлению прилагаются документы, подтверждающие указанные изменения.

И, наконец, последняя обязанность российского перевозчика заключается в возврате удостоверения и карточки допуска в орган Российской транспортной инспекции в случае приостановления действия удостоверения или его аннулирования.

Четвертое направление осуществления государством контрольных функций за соблюдением международной автомобильной перевозки реализуется путем непосредственного контроля за строгим соблюдением российскими перевозчиками и иностранными перевозчиками законодательства Российской Федерации, а также международных договоров Российской Федерации, регулирующих этот вид перевозки, при их нахождении на территории Российской Федерации.

Контроль осуществляют компетентные государственные органы и, в частности, таможенные, пограничные, а также органы транспортной инспекции. Так, органы Российской транспортной инспекции контролируют выполнение закрепленных нормативными правовыми актами обязанностей российскими перевозчиками, получившими удостоверение на допуск к международным автомобильным перевозкам.

При их неисполнении или ненадлежащем исполнении Российская транспортная инспекция может вынести одно из следующих решений:

- вынести предупреждение;

- приостановить действие удостоверения на срок не более шести месяцев;

- аннулировать удостоверение.

При решении о приостановлении действия удостоверения его владелец обязан уведомить в письменном виде Российскую транспортную инспекцию об устранении нарушений, повлекших за собой приостановление действия этого документа. Обычно компетентный орган Российской транспортной инспекции проверяет устранение владельцем нарушений, повлекших за собой приостановление действий удостоверения, и только после этого принимает решение о возобновлении его действия и о возврате удостоверения и карточек допуска владельцу.

В Положении о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок содержится запрет передачи владельцем удостоверения, а также карточек допуска другому российскому перевозчику.

В тех случаях, когда перевозчик – юридическое лицо – ликвидируется либо прекращает действие свидетельство о государственной регистрации гражданина в качестве перевозчика - индивидуального предпринимателя, удостоверение и карточки допуска теряют юридическую силу и считаются аннулированными.

Пятое направление осуществления Российской Федерацией контрольных функций за международными автомобильными перевозками заключается в обеспечении соблюдения правил пропуска автотранспортных средств через Государственную границу.

Основным нормативным правовым актом, устанавливающим порядок пропуска, являются «Правила режима в пунктах пропуска автотранспортных средств через Государственную границу Российской Федерации». Они определяют порядок проверки документов лиц, пересекающих Государственную границу (въезд и выезд), документов на транспортное средство, а также на груз; регулируют прохождение санитарно-карантинного, пограничного, таможенного и автотранспортного контроля, действия водителя при их осуществлении. Поскольку процедура пере-численных видов контроля носит комплексный характер и осуществляется различными ведомствами, их деятельность координируется «Инструкцией о порядке взаимодействия органов транс-портной инспекции, органов пограничного контроля и таможенного контроля в пунктах пропуска автотранспортных средств через Государственную границу Российской Федерации».

Пересечение Государственной границы и процедура контроля пропуска людей, транспортных средств и грузов осуществляется в строго определенных для этой цели пунктах. Они именуются пунктами пропуска через Государственную границу Российской Федерации (ППГ). Правовой статус ППГ, а также порядок осуществления автотранспортного контроля в этих пунктах урегулирован постановлением Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения о пунктах пропуска автотранспортных средств через Государственную границу Российской Федерации».

В соответствии с Положением на пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации осуществляется документационный учет автотранспортных средств иностранных и российских перевозчиков, ведется журнал учета и журнал контроля автотранспортных средств, осуществляется проверка необходимых документов, а также транспортных средств.

Что касается проверки документационного обеспечения пересечения границы, то в первую очередь выясняется наличие у иностранных перевозчиков российских разрешений на перевозку пассажиров и грузов на территории Российской Федерации, а у российских перевозчиков – иностранных разрешений на перевозку пассажиров и грузов по территории иностранных государств.

В необходимых случаях на пунктах проверки по поручению Министерства транспорта РФ могут оформлять и выдавать российские и иностранные разрешения.

У водителей автотранспортных средств проверяются водительские удостоверения, регистрационные документы на автотранспортное средство, товаротранспортные и другие документы, предусмотренные международными договорами Российской Федерации в области автомобильных сообщений. Кроме того, проверяется наличие лицензионных карточек установленного образца на автотранспортные средства российских перевозчиков. Если осуществляется перевозка опасных, крупногабаритных или тяжеловесных грузов, проверяется наличие специальных разрешений на перевозку этих видов грузов по территории Российской Федерации.

Что касается автотранспортных средств, то проверке подлежит в установленных пределах их техническое состояние с целью недопущения дальнейшего проезда автотранспортных средств при наличии неисправностей, создающих угрозу безопасности движения.

Кроме того, проверяется наличие на автотранспортных средствах отличительных знаков государственной регистрации, регистрационных номеров, контрольных устройств, контролирующих режим труда и отдыха водителя (тахографов).

И, наконец, осуществляется контроль за весовыми и габаритными параметрами автотранспортных средств.

Таковы основные действия, связанные с транспортным контролем на пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации, которые осуществляют органы Российской транспортной инспекции.

При соблюдении всех установленных требований орган Российской транспортной инспекции выдает водителю автотранспортного средства талон контроля.

В порядке координации действий пограничные и таможенные органы информируют органы Российской транспортной инспекции о нарушениях при пересечении границы. Они обязаны сообщать об отсутствии у водителя автотранспортного средства и пассажиров документов на право пересечения Государственной границы Российской Федерации. В их обязанности входит также информирование о выявленных обстоятельствах, которые препятствуют принятию решения о пропуске автотранспортного средства или перевозимых им грузов. В обязательном порядке органы Российской транспортной инспекции должны быть проинформированы о всех случаях превышения водителями иностранных транспортных средств срока пребывания на территории Российской Федерации.

Таким образом, роль государственного контроля в осуществлении международных автомобильных перевозок достаточно активна. Она обеспечивает не только последовательное развитие международных автомобильных сообщений, но и их безопасность.


 

Организация международных железнодорожных сообщений

Особенности организации международных железнодорожных сообщений

Международные железнодорожные перевозки характеризуются впечатляющими масштабами перемещения пассажиров и грузов на значительные расстояния, особенностями деятельности транспорта, передачей перевозочных средств во временное пользование перевозчикам иностранных государств. Они имеют ряд особенностей, которые касаются как организации международных железнодорожных сообщений, так и процедуры осуществления перевозок, а также системы международных источников, которые их регулируют.

Специфика организации международных железнодорожных сообщений заключается в следующем. Во-первых, при международных железнодорожных перевозках используется железная дорога не одного государства. Это требует скоординированных действий железных дорог сопредельных государств, учета несовпадающих параметров железнодорожной колеи западных и восточных стран Европы, разработки нормативной базы, регулирующей взаимоотношения железных дорог разных стран.

Во-вторых, в таких перевозках пересечение границы связано с передачей пассажиров, а также грузов иностранным железным дорогам. Процесс передачи может осуществляться двумя способами:

а) вместе с транспортом (вагонами и иными перевозочными приспособлениями);

б) без транспорта.

В зависимости от способа передачи объектов международной железнодорожной перевозки приграничным станциям осуществляется путем либо пересадки пассажиров или перегрузки грузов, либо перестановки колесных пар вагонов.

Обе процедуры достаточно сложны. Они требуют четкого взаимодействия железных дорог, нормативной регламентации комплекса организационно-технических вопросов.

В-третьих, применение наиболее оптимального способа передачи на пограничных станциях пассажиров и грузов вместе с транспортом связано с переходом вагонов железной дороги одного государства во временное пользование железной дорогой другого государства.

Реализация этого способа связана с необходимостью регламентации ряда чрезвычайно важных вопросов, без решения которых невозможно осуществление передачи. Это вопросы, касающиеся порядка и условий передачи вагонов, их рационального использования, своевременного возврата в сохранности.

Анализ основных особенностей организации международных железнодорожных сообщений показывает, что они тесно переплетаются с установленным порядком осуществления перевозок пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Это проявляется, в частности, в системе взаимосвязанных нормативных положений о порядке пересечения перевозчиком границ и передачи пассажиров, а также грузов на пограничных станциях железным дорогам иностранных государств.

В рамках организационных моментов пересечения границы на первое место выходит определение железнодорожных линий, используемых для международных перевозок, а также вопросы контроля компетентных органов порядка пересечения границы и наличия необходимых документов.

Относительно порядка осуществления международной перевозки грузов следует отметить, что помимо существующей обязательной их передачи на границе железной дороге иностранного государства и применения при этом одного из двух способов такой передачи важное значение имеет вопрос организации перевозки отдельных видов грузов. Речь идет о перевозках железнодорожным транспортом грузов мелкими отправками и повагонными отправками. Для каждого вида перевозки установлен свой правовой режим. Проявляется это в определенных ограничениях перевозки отдельных видов грузов, в разных сроках их доставки, в неодинаковых ставках провозных платежей.

Что касается ограничений перевозки, то не могут, например, перевозиться мелкими отправками опасные грузы, взрывчатые вещества, животные и некоторые другие грузы.

Перевозки мелкими и повагонными отправками осуществляются в разных скоростных режимах. Для них установлены разные сроки доставки грузов.

По-разному решается вопрос о выполнении погрузочных работ. Погрузка груза, перевозимого мелкими отправками, как правило, возлагается на перевозчика, а повагонными – на отправителя.

И, наконец, устанавливаются разные провозные платежи. Ставки при перевозках мелкими отправками более высокие по сравнению со ставками при перевозках повагонными отправками.

Нормативные источники, регулирующие международные железнодорожные перевозки

Свои особенности имеет нормативно-правовая база, регулирующая международные железнодорожные перевозки, а также организацию международных железнодорожных сообщений.

Действующие нормативные источники классифицируются на 3 группы. К первой относятся источники, регулирующие вопросы организации международных железнодорожных сообщений и осуществления перевозок в странах Западной Европы. Она представлена главным образом Бернскими грузовыми конвенциями о перевозке грузов, Бернской конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК), а также отдельными соглашениями.

Первая из них – Бернская конвенция о международных перевозках грузов (МГК) - была принята девятью европейскими странами в 1890 году.

Она неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. Был подготовлен и принят вариант в редакции от 7 февраля 1970 г., который вступил в силу 1 января 1975г.

В последующем страны-участницы Бернской конвенции подготовили Единые правовые предписания для договора о международной перевозке грузов по железным дорогам (CIM).

На конференции в мае 1980 г. МГК и другие соглашения были подвергнуты очередным существенным изменениям, результатом которых стало принятие нового Соглашения о международных железнодорожных перевозках (COTIF). Оно вступила в силу 9 мая 1985 года.

Структурно Соглашение включает основной текст, а также несколько постановлений, правил и соглашений, которые были приняты в рамках Международного комитета железнодорожного транспорта (МКЖТ). Среди них следует выделить Соглашение о международном грузовом сообщении, Соглашение о перевозке грузов курьерской скоростью, Правила международного грузового сообщения, Правила перевозок опасных грузов. С момента вступления в силу объединенное Соглашение именуется – «Бернские международные грузовые конвенции» и обозначается сокращенно – CIM-COTIF.

Участниками объединенного Соглашения «Бернские международные грузовые конвенции» являются все страны Западной Европы, страны Ближнего и Среднего Востока. Последние применяют процедуры CIM-COTIF с некоторыми изъятиями. Кроме того к объединенному Соглашению присоединились Индия, Пакистан, а также страны Северной Африки.

Международная нормативная регламентация перевозки пассажиров железнодорожным транспортом нашла отражение в принятой в 1923 году в Берне Конвенции о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа – МПК. Как и Конвенция МГК она неоднократно изменялась и дополнялась. Наиболее существенной переработке Конвенция МПК была подвергнута в конце
60-х годов
XX века. После обсуждений она была принята в редакции от 7 февраля 1970 года, а вступила в силу 1 января 1975 г.

Последующие ее изменения связаны с принятием уже упоминавшегося Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г., которым были пересмотрены положения не только МГК, но и МПК. Относительно перевозки пассажиров Соглашение содержит в качестве приложения Правила перевозки пассажиров.

Вторую группу источников, регулирующих организацию международных железнодорожных сообщений и осуществление перевозок железнодорожным транспортом, составляют соглашения, участниками которых являются бывшие социалистические страны. Это, в частности, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Оба соглашения подготовлены в рамках действовавшего ранее Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Соглашение СМГС было разработано 1 ноября 1951 года. Его участниками являются страны СНГ, Прибалтики, Албания, Польша, Китай, КНДР, Монголия, Вьетнам, Болгария, Иран – всего 22 страны. В этот международный документ неоднократно вносились изменения и дополнения. Последние изменения внесены 1 апреля 2001 года.

Соглашение СМПС было принято 6 декабря 1950 года, последние изменения внесены
30 мая 1999 года.

Содержание соглашений дополняются и конкретизируются служебными инструкциями, тарифами, правилами, в которых регулируются порядок передачи грузов железной дороги одной страны железной дороге другой, перегрузки и досылки грузов, определены виды тары и упаковки, даются формы документов, составляемых при перевозке.

Источники первой и второй групп относятся к разным правовым системам. В них закреплены различные условия организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов. Однако между странами, в которых действуют разные системы источников права, осуществляется активный обмен товарами. Процедура, установленная Международным транспортным тарифом (МТТ) для осуществления сторонами железнодорожной перевозки стран, применяющих разные правовые системы - переоформление транспортной накладной, составленной на базе одной правовой системы, с учетом требований другой правовой системы, регулирующих железнодорожные перевозки.

В самой накладной грузоотправитель должен указать, что эту накладную, оформленную по источнику одной правовой системы (CIM-COTIF или СМГС) необходимо переоформить на накладную по источнику другой.

К третьей группе источников, регулирующих организацию международных железнодорожных сообщений и осуществление перевозок железнодорожным транспортом относятся двусторонние соглашения, инструкции и правила, которые обладают различной юридической силой. Соглашения обычно заключаются между правительствами государств или транспортными ведомствами, либо заинтересованными железными дорогами.

Для этой группы источников характерно установление порядка взаимодействия приграничных железных дорог, режима работы пограничных станций, регулирование процедуры передачи и приемки грузов, закрепление порядка пользования вагонами и другими транспортными средствами, а также осуществления взаимных расчетов между железными дорогами. По характеру регулируемых источниками этой группы вопросов их можно подразделить на четыре подгруппы.


 

Бернские конвенции о железнодорожных перевозках

Соглашение «Бернские международные грузовые конвенции»

Основными международными источниками, регулирующими железнодорожные перевозки в странах Западной Европы являются Соглашение «Бернские международные грузовые конвенции»с(CIM-COTIF) и Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК). Кроме указанных конвенций в целях конкретизации их положений были приняты дополнительно нормативные акты: постановления, правила, инструкции и другие.

В конвенциях предусматривается возможность принятия необходимых специальных соглашений государствами-участниками конвенций, а также железными дорогами. Кроме того, в принятии такого рода нормативных актов участвует Международный комитет железнодорожного транспорта (МКЖТ). Этой международной организацией разработан ряд дополнительных постановлений к конвенциям. Они регулируют особенности перевозки скоропортящихся грузов, а также опасных грузов, перевозки грузов в контейнерах, курьерской скоростью и т.п.

Важная роль в обеспечении исполнения положений конвенций принадлежит Центральному бюро международных железнодорожных сообщений (г. Берн). Бюро обладает широкими полномочиями. В частности, оно вправе давать заключения о толковании норм конвенций, разрешать споры по их применению.

Соглашение «Бернские международные грузовые конвенции» определяет форму перевозочного документа, устанавливает требования к перевозимым грузам, порядок его взвешивания, погрузки и выгрузки, объявления ценности груза, его доставки и выдачи, устанавливает ответственность за нарушения обязательств по перевозке.

В соответствии с Соглашением перевозка груза оформляется накладной. Ее форма разработана в рамках МКЖТ. Отправитель груза отвечает за правильность внесенных в нее данных. В частности, при неправильном указании наименования груза предусмотрена ответственность в виде штрафа.

Провозные платежи определяются по национальным и транзитным тарифам. Вместе с тем национальные железные дороги могут заключать между собой соглашения о снижении тарифов, а также об установлении дополнительных преимуществ и льгот.

Отправитель, приняв решение самостоятельно выполнять таможенные формальности, делает об этом отметку в накладной.

Оплата перевозки базируется на действии института свободы франкировки, в соответствии с которым отправитель и получатель груза определяют, кто и какие платежи будет оплачивать.

Соглашение «Бернские грузовые конвенции» содержит требования к таре и упаковке. Они направлены на обеспечение сохранности груза при его перевозке. В случае несоблюдения отправителем этих требований перевозчик вправе отказать в приеме груза к перевозке. Вместе с тем он может принять его к перевозке, сделав в накладной отметку о недостатках тары и упаковки.

Однако не все действия подготовительного этапа перевозочного процесса нашли в Соглашении регламентацию. Так, вопросы, связанные с порядком определения веса груза и осуществления его погрузки регулируются внутренним законодательством страны отправления.

Соглашение регулирует не только общие положения организации и осуществления перевозок. В нем также закреплены специфические условия перевозки отдельных видов грузов. Особое внимание уделяется опасным грузам, закреплению требований к условиям их перевозки, к затариванию, упаковке и маркировке таких грузов.

При перевозке груза одной из важнейших обязанностей перевозчика является своевременная доставка его в пункт назначения. Срок перевозки грузов рассчитывается исходя из скорости перевозки. Установлены два скоростных режима: перевозка малой скоростью - 300 км в сутки и перевозка большой скоростью - 400 км в сутки. Вместе с тем национальные железные дороги вправе устанавливать для отдельных железнодорожных сообщений специальные сроки доставки грузов. В случае приостановления движения не по вине железной дороги течение сроков доставки груза также приостанавливается.

В пункте назначения груз вручается получателю. Вопрос о принятии доставленного груза решен в Соглашении таким образом. На получателя не возложена обязанность принять поступивший в его адрес груз. По сути, это его право. Но в случае реализации данного права он обязан оплатить перевозчику все причитающиеся ему платежи.

Важным моментом на завершающем этапе перевозки является процедура передачи железной дорогой груза получателю. Основное внимание на этом этапе уделяется проверке сохранности прибывшего груза, состояния тары, упаковки, пломб.

Если обнаружена несохранность груза, железная дорога обязана составит акт, в котором фиксируются обнаруженные нарушения тары и упаковки, а также фактическое количество груза. Он составляется при выдаче груза получателю. Этот документ играет важную роль в решении вопроса об ответственности перевозчика. В случае его несоставления грузовладелец теряет право требовать возмещение причиненного ущерба.

При скрытых признаках несохранности груза заявление о составлении акта может быть подано получателем не позднее 7-дневного срока со дня его выдачи.

Для установления причин и размеров причиненного ущерба может быть проведена независимая экспертиза. В процессе разрешения споров, касающихся оценки груза, допускается использование свидетельских показаний. Размер причиненного ущерба определяется рыночной ценой груза по месту его приема к перевозке на день передачи перевозчику.

Вопрос ответственности железных дорог при перевозках грузов решается в Соглашении «Бернские грузовые конвенции» следующим образом. Установлена ответственность перевозчика за несохранность груза и несоблюдение сроков его доставки. Кроме того, он несет ответственность за утрату транзитных и сопроводительных документов, а также за их ненадлежащее использование. Железная дорога отвечает также за последствия невыполнения указаний отправителя, касающихся изменений условий договора перевозки груза, в частности, изменения пункта его доставки или получателя.

Установлена солидарная ответственность железных дорог-участниц перевозки за несохранность груза и за несоблюдение сроков его доставки.

В Соглашении «Бернские грузовые конвенции» закреплена презумпция вины перевозчика за несохранность груза и несвоевременную его доставку. Он освобождается от ответственности, если неисполнение обязательств по доставке груза в целости и сохранности в установленные сроки было вызвано обстоятельствами, которые железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить. Доказывание этих обстоятельств возлагается на перевозчика.

Дополнительным основанием освобождения железной дороги от ответственности за несохранность груза являются так называемые опасности для груза. Это недостатки тары, погрузка и выгрузка груза отправителем или получателем, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и некоторые другие. Бремя доказывания наличия таких оснований несет отправитель.

Установлена ответственность и грузовладельца. Так, он отвечает за простой вагонов. Кроме того, на него возложена ответственность за препятствия для продвижения грузов, такие, например, как нарушение условий перевозки, неправильное оформление перевозочных документов и другие.

Что касается пределов ответственности, то они носят ограниченный характер. За повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза взыскивается его стоимость, составляющая 16,67 единицы специальных прав заимствования (СДР) за 1 кг массы брутто.

Отдельно устанавливаются пределы ответственности железной дороги при перевозке сопровождаемых автомобилей. Так, за несохранность автомобиля она ограничивается 4000 СДР, а за несохранность находящихся в нем деталей - 700 СДР.

Ответственность за несвоевременную доставку груза регулируется следующим образом. При просрочке доставки свыше двух суток железная дорога обязана выплатить получателю штраф в размере 0,1% провозных платежей.

Однако если получатель докажет, что несвоевременная доставка груза повлекла за собой б?льшие убытки, чем выплаченный штраф, вступает в действие правило, согласно которому получателю возмещаются убытки в пределах троекратных провозных платежей.

Ограниченный характер ответственности действует не во всех случаях. Железная дорога теряет право на применение этого института, если несвоевременная доставка груза или его несохранность вызваны ее умышленными действиями или грубой виной.

В Соглашении «Бернские грузовые конвенции» определяется процедура рассмотрения споров между грузовладельцем и перевозчиком. Установлено, что претензионный порядок рассмотрения споров является факультативным. Вместе с тем судебная практика придерживается правила, в соответствии с которым претензионный порядок при международных перевозках должен соблюдаться, если он обязателен в стране суда, в котором будет рассматриваться иск.

Срок исковой давности составляет 1 год. В случае умышленных действий со стороны перевозчика этот срок увеличивается до 2 лет. Давностный срок приостанавливается на время рассмотрения претензий и в некоторых других случаях, предусмотренных законодательством страны суда, рассматривающего спор.

Международная Конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа

Порядок и условия международной перевозки пассажиров железнодорожным транспортом регулируется Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа (МПК), подписанной в Берне 7 февраля 1970яг. В соответствии с Конвенцией регламентация ряда положений, касающихся организации и осуществления этого вида перевозок отнесена к компетенции железных дорог.

В самой Конвенции урегулированы наиболее важные вопросы перевозки. Речь идет об условиях перевозки детей, провоза багажа и ручной клади, ответственности перевозчика, сроков давности и некоторых других.

В Конвенции закреплено требование к билету пассажира, по которому осуществляется перевозка, указаны обязательные его реквизиты. Однако форма билета устанавливается соглашениями железных дорог. Ими же определяется срок годности билета. Пассажир в пределах этого срока вправе прервать перевозку на закрепленных нормативно условиях. Он наделен правом отказаться от поездки полностью или же на определенном участке. При этом ему возвращается стоимость проезда или ее часть.

Согласно Конвенции перевозка ребенка в возрасте до 5 лет без предоставления отдельного места производится бесплатно. Дети в возрасте от 5 до 10 лет провозятся по льготным тарифам.

Установлен бесплатный провоз ручной клади. Под ручной кладью подразумеваются легко переносимые предметы, которые могут быть размещены под или над местом, которое занимает пассажир.

Перевозка багажа осуществляется по фиксированным тарифам. Она оформляется багажной квитанцией установленной формы. В случае ненадлежащей упаковки багажа в квитанции делается соответствующая отметка.

Вопросы ответственности железной дороги при перевозке пассажиров урегулированы следующим образом. Установлена ответственность железной дороги за несохранность и просрочку доставки багажа. Ее условия и основания аналогичны условиям и основаниям ответственности перевозчика по договору перевозки груза. Предел ответственности в случае несохранности багажа зависит от доказанности или недоказанности причиненных убытков. В первом случае он в два раза выше, чем во втором.

Что касается ручной клади, то ответственность за ее несохранность перевозчик несет лишь в случае, если будет доказана его вина.

Закреплены порядок и сроки подачи исков к железной дороге, которые должны строго соблюдаться. Порядок заявления иска по поводу несохранности багажа такой же, как и при несохранности груза. Срок исковой давности установлен в 1 год. При просрочке доставки багажа пассажир должен заявить свои требования в течение 21 дня с момента его получения.

Вопросы ответственности железной дороги за смерть или причинение вреда здоровью пассажиров, условий ответственности за сохранность личных вещей пассажиров нашли регламентацию в специально принятом в Берне Дополнительном соглашении к МПК, вступившим в силу 1 января 1973 года.

По этому соглашению ответственность железной дороги наступает при наличии вины. Перевозчик освобождается от ответственности, если смерть или повреждение здоровья пассажира наступили вследствие внешних обстоятельств или действий третьих лиц, которые он, перевозчик, несмотря на проявление надлежащей заботливости, не мог избежать, а негативные результаты не мог предотвратить.

Кроме того, ответственность перевозчика исключается при наличии вины потерпевшего.

Соглашением устанавливается предел ответственности перевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира, а также за несохранность личных вещей и ручной клади пассажира. Он составляет 200 тыс. франков, если внутренним правом не установлен более низкий предел ответственности. При несохранности личных вещей и ручной клади предел ответственности ограничен суммой в 2 тыс. франков в отношении одного пассажира. Вместе с тем, условия о пределах ответственности перевозчика не применяется, если в его действиях установлены умысел и грубая вина.

Определены сроки подачи претензий и исков. Для претензий это три месяца, для исков, подаваемых потерпевшими - 3 года, а подаваемых иждивенцами - 5 лет.


 

Соглашения о международных железнодорожных перевозках в грузовом и пассажирском сообщениях

Заключение договора перевозки груза

Железнодорожные перевозки грузов между бывшими социалистическими странами регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Этот нормативный акт распространяет действие на перевозки грузов в прямом железнодорожном сообщении, осуществляемые железными дорогами стран-участниц Соглашения.

СМГС не применяется к перевозкам грузов, если станции отправления и назначения находятся в одной стране и перевозки производятся по территории другой страны транзитом железной дорогой страны отправления и назначения. Кроме того, Соглашение не применяется к перевозкам грузов между станциями двух стран транзитом по территории третьей страны, осуществляемых железной дорогой страны отправления или назначения. И, наконец, оно не применяется к перевозкам грузов между станциями, расположенными в соседних странах, если перевозки производятся железной дорогой одной из этих стран по внутренним ее правилам. В указанных случаях перевозки осуществляются на основании особых договоров, заключаемых между заинтересованными железными дорогами.

Соглашение регулирует вопросы заключения договора перевозки груза, порядок его выполнения, ответственность перевозчика, расчеты между железными дорогами.

В его разделе «Заключение договора перевозки» содержатся требования к накладной, которой оформляется перевозка груза, порядок приема груза к перевозке и его погрузки, требования к таре, упаковке и маркировке, объявление ценности груза, срок его доставки.

Договор перевозки оформляется накладной единого образца. Этот документ состоит из следующих листов:

- оригинал накладной;

- дорожная ведомость;

- дубликат накладной;

- лист выдачи груза;

- лист уведомления о прибытии груза.

Все перечисленные листы кроме дубликата накладной сопровождают груз до станции назначения. Дубликат же накладной после заключения договора остается у отправителя.

Накладная заполняется на языке страны отправления с переводом на русский язык. Кроме данных о грузе, пункте отправления и назначения в накладной отправитель должен указать выходные пограничные станции страны отправления и транзитные страны, через которые должен проследовать груз.

В случае недостатка в накладной места для записей данных о грузе, контейнерах, перевозочных приспособленных, вагонах к ней прилагаются дополнительные листы, в которые эти данные заносятся.

Подробно урегулированы требования к оформлению накладной. Данные, вносимые в накладную, должны быть написаны разборчиво чернилами, шариковой ручкой, на пишущей машинке, компьютере или нанесены штемпелем. Сокращения при заполнении накладной возможны лишь в случаях, указанных в Соглашении. Не допускаются исправления. В исключительных случаях отправитель может сделать исправление в накладной не более чем в одной графе или в двух, если они взаимосвязаны.

Договор перевозки груза может быть оформлен электронной накладной. Порядок внесения данных в электронную накладную согласовывается между железной дорогой и отправителем.

В разделе закреплены требования к таре, упаковке, маркировке груза, определению его массы и количества мест. Груз, требующий затаривания и упаковки, должен быть предъявлен в надлежащей таре и упаковке. При нарушении этого требования железная дорога должна отказать отправителю в приеме груза к перевозке. В этом случае по требованию последнего она должна составить акт, один экземпляр которого обязана вручить отправителю. Ответственность за все последствия отсутствия или неудовлетворительного состояния тары и упаковки несет отправитель.

Что касается маркировки груза, то в мелких отправках маркируется каждое грузовое место, а в повагонных отправках - не менее 10 грузовых мест на вагон, которые размещаются у двери. Отправитель должен нанести на грузовые места нестирающиеся четкие надписи или прикрепить наклейки или бирки с указанием в них следующих данных:

- Знаки (марки) грузовых мест и их номера;

- Станция и дорога отправления;

- Станция и дорога назначения;

- Отправитель и получатель;

- Количество грузовых мест при мелких отправках.

Отправитель несет ответственность за все последствия неправильности, неполноты и неточностей указанных сведений.

СМГС установило правила объявления ценности груза. Подлежат обязательному объявлению ценности следующие грузы: золото, серебро и платина, а также изделия из них; драгоценные камни; ценные меха; заснятые фильмы; картины; статуи; художественные изделия; антикварные вещи; домашние вещи.

Объявление ценности других грузов допускается по желанию отправителя.

Железная дорога вправе проверить, соответствует ли размер объявленной ценности груза реальной его стоимости. При возникновении спора его разрешает начальник станции отправления, а в случае несогласия с этим решением отправитель может пригласить эксперта из органа государственной торговли или промышленности. Его решение обязательно для обеих сторон.

Определение массы груза и количества мест осуществляется на основе внутренних правил железной дороги отправления.

Погрузка груза на станции отправления производится в соответствии с внутренними правилами, действующими на железной дороге отправления, при перевозках в открытых вагонах, изометрических вагонах или вагонах-цистернах. При перевозках грузов на открытом подвижном составе погрузка производится на основании Правил погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе, прилагаемых к Соглашению.

Если погрузка осуществляется отправителем, он несет ответственность за все последствия неудовлетворительной погрузки.

Выполнение договора перевозки груза

В разделе «Выполнение договора перевозки» определен прежде всего порядок уплаты провозных платежей. Провозные платежи включают плату за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сборы и другие расходы, возникшие в период перевозки. Они исчисляются по установленным тарифам. Порядок уплаты провозных платежей следующий. За перевозку по железным дорогам отправления они взимаются с отправителя на станции отправления, за перевозку по железным дорогам назначения – с получателя на станции назначения, за перевозку по транзитным железным дорогам – с отправителя или получателя через плательщика (экспедиторскую организацию, фрахтового агента и др.), имеющего договор с каждой транзитной железной дорогой на оплату провозных платежей.

Выполнение договора перевозки включает соблюдение сроков доставки груза. Определение сроков неразрывно связано с характером отправок и скоростью перевозки.

В соответствии с Соглашением перевозки грузов осуществляются мелкими, повагонными отправками и отправками в крупнотоннажных контейнерах. Мелкой отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз, общая масса брутто которого не должна превышать 5000 кг и под перевозку которого по его объему или роду груза не требуется отдельного вагона. В отличие от мелкой отправки для повагонной характерным является предъявление по одной накладной груза, для перевозки которого требуется отдельный вагон. Что касается отправки крупнотоннажного контейнера, то это предъявляемый по одной накладной груз для перевозки в крупнотоннажном контейнере. Отправитель в накладной в графе «Род отправки» обязан указать, к какой из перечисленных отправок предъявляется груз.

Выделение родов отправок имеет важное практическое значение. В частности, Соглашение содержит некоторые ограничения на международные перевозки грузов мелкими отправками.

Закреплены разные скоростные режимы перевозки грузов мелкими и повагонными отправками. Перевозка грузов может осуществляться малой и большой скоростью. При перевозке грузов мелкими отправками малая скорость равна 150 км в сутки, а большая – 200 км В сутки. Скоростные режимы перевозки грузов повагонными отправками и отправками в крупнотоннажных контейнерах следующие: малая скорость таких перевозок составляет 200 км в сутки, а большая – 320 км в сутки.

Срок доставки груза определяется главным образом скоростным режимом перевозки на всем пути следования, а также дополнительными временными затратами, связанными с пересечением границ. Этот срок состоит из срока на отправление груза, срока перевозки, срока перегрузки груза в вагоны другой ширины колеи или перестановки вагонов на тележки другой ширины колеи, срока, вызванного задержками для выполнения таможенных и других формальностей, для, проверки, соблюдены ли меры предосторожности по грузам, перевозимым на особых условиях, с задержками, происшедшими по вине отправителя или получателя.

Из перечисленных сроков два вида являются фиксированными. Это срок на отправление груза, который равен одним суткам и срок на перегрузку груза в вагоны другой ширины колеи, на перестановку вагонов на тележки другой ширины колеи, составляющий двое суток.

Выполнение договора перевозки завершается выдачей груза. Доставленный на станцию назначения груз выдается железной дорогой вместе с оригиналом накладной и листом уведомления получателю после уплаты им всех причитающихся платежей. В обеспечении всех платежей железная дорога имеет залоговое право на груз. Оно остается в силе до тех пор, пока груз находится в ведении железной дороги. Получатель может отказаться от приема груза лишь в тех случаях, когда качество груза вследствие повреждения, порчи или по другим причинам изменилось настолько, что исключается возможность частичного или полного использования его по первоначальному назначению.

При невыдаче груза в течение 30 дней по истечении срока его доставки получатель или отправитель имеет право подать железной дороге заявление о розыске груза.

На железную дорогу возлагается обязанность по составлению коммерческого акта в связи с установлением ею при перевозке или выдаче груза нарушений, перечень которых дан в Соглашении. Это:

1). полная или частичная утрата груза, недостача массы, его повреждение, порча или снижение качества груза по другим причинам;

2) несоответствие между сведениями, указанными в накладной, и грузом в натуре о наименовании, массе, количестве мест груза, знаках и номерах мест груза, наименовании получателя и станции назначения;

3) отсутствие накладной или отдельных ее листов по данному грузу или груза по данной накладной;

4) отсутствие или недостача отправительских перевозочных приспособлений, указанных в накладной.

В процессе перевозки отправитель и получатель могут изменить условия договора. Отправитель вправе изъять груз со станции отправления, изменить станцию назначения, изменить получателя груза, возвратить груз на станцию отправления.

Получатель может произвести следующие изменения условий договора: изменить станцию назначения груза в пределах страны назначения, изменить получателя груза.

Изменение договора перевозки груза производится на основании письменного заявления отправителя или получателя. Изменение условий договора перевозки может быть произведено сторонами по одному разу.

Ответственность железных дорог

Вопросы ответственности железных дорог урегулированы Соглашением следующим образом. Железные дороги, осуществляющие международную перевозку груза, несут солидарную ответственность. Установлена ответственность перевозчика за просрочку доставки груза, а также за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам. Железная дорога отвечает за последствия утраты по ее вине сопроводительных документов, приложенных к накладной и за последствия невыполнения по ее вине заявлений об изменении договора перевозки.

Ответственность железной дороги строится на вине. В Соглашении перечислены основания освобождения ее от ответственности. Это, прежде всего, обстоятельства, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело. Это также виновные действия отправителя или получателя, отсутствие у груза тары или упаковки, необходимой для перевозки, убыль массы груза по причине его особых свойств, если она превышает установленные нормы и другие.

Ответственность железной дороги носит ограниченный характер. При полной или частичной утрате груза, перевозимого с объявленной ценностью, она выплачивает возмещение в сумме объявленной ценности или долю объявленной ценности, соответствующую утраченной части груза.

Если груз перевозился без объявления ценности, то размер возмещения исчисляется по цене, указанной в счете иностранного поставщика. В том случае, когда стоимость груза не может быть определена указанным способом, она устанавливается государственной экспертизой.

Такой же порядок возмещения установлен при повреждении, порче или снижении качества груза по другим причинам.

Размер возмещения в виде штрафа за просрочку доставки груза зависит от провозной платы и от того, насколько задержана доставка и определяется как отношение просрочки (в сутках) к общему сроку доставки и составляет:

- 6% от провозной платы при просрочке не свыше одной десятой общего срока доставки;

- 12% провозной платы при просрочке более одной десятой, но не свыше двух десятых общего срока доставки;

- 18% провозной платы при просрочке более двух десятых, но не свыше трех десятых общего срока доставки;

- 24% провозной платы при просрочке более трех десятых, но не свыше четырех десятых общего срока доставки;

- 30% провозной платы при просрочке более четырех десятых общего срока доставки.

Получатель лишается права на получение штрафа за просрочку доставки груза, если груз не был им принят в течение одних суток после уведомления железной дороги о его прибытии.

Соглашением установлен обязательный претензионный порядок разрешения споров между сторонами договора перевозки. Право предъявления претензии принадлежит отправителю и получателю. Она предъявляется в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием суммы возмещения.

Железная дорога обязана в течение 180 дней рассмотреть претензию, дать ответ и при полном или частичном признании ее уплатить причитающуюся сумму.

Иск может быть предъявлен после завершения претензионного порядка рассмотрения спора только в надлежащем суде той страны, железной дороге которой была предъявлена претензия.

Претензии и иски о возмещении ущерба могут быть заявлены в течение 9 месяцев. Срок подачи претензий и исков в связи с просрочкой доставки груза составляет 2 месяца.

Перевозка пассажиров

Международная перевозка пассажиров регулируется Соглашением о международном пассажирском сообщении (СМПС). Этот нормативный акт распространяет действие на перевозки пассажиров, багажа и товаробагажа между странами, железные дороги которых в нем участвуют.

В Соглашении закреплены обязанности железных дорог, регулируется порядок перевозки пассажиров, перевозка багажа и товаробагажа, устанавливается ответственность железных дорог.

Среди обязанностей железных дорог существенную группу составляют те, которые связаны с решением организационных вопросов общего характера. Это обязанности по организации перевозок с наибольшими удобствами для пассажиров, по обеспечению их культурного обслуживания в пути и на станциях, по организации справочно-информационной работы для предоставления пассажирам возможности получать информацию о поездах и вагонах, курсирующих в нужных направлениях. Перечень справочно-информационных услуг и порядок их предоставления определяется правилами, которые действуют на железных дорогах.

Железные дороги обязаны осуществлять перевозки пассажиров в прямом международном сообщении поездами или вагонами, указанными в расписании или специальными поездами и вагонами.

Перевозка пассажиров, багажа и товаробагажа производится только между станциями, указанными в применяемых тарифах и только через пограничные станции, перечисленные в этих тарифах.

Багаж и товаробагаж при переходе на дороги другой ширины колеи и при отсутствии поездов и вагонов прямого сообщения перегружаются на пограничных станциях силами и средствами железных дорог и за их счет (п. 6 ст. 3 СМПС).

В Соглашении выделяется специальный раздел, посвященный организации и осуществлению пассажирских перевозок, - «Перевозка пассажиров». Раздел содержит нормы, подробно регулирующие вопросы о пассажирских билетах, условиях их годности и контроле билетов, о предоставлении мест в поезде, об условиях проезда детей, о перерыве поездки, отказе в поездке и прекращении договора перевозки.

Перевозка пассажира оформляется пассажирским билетом. Его форма и основные данные установлены Соглашением. Билет имеет вид купонной книжки, состоящей из обложки и билета-купона. Предъявленный билет-купон без обложки и обложка купонной книжки без билета-купона считаются недействительными и отбираются работниками железной дороги.

Для поездки организованных групп пассажиров может быть выдана одна купонная книжка с бланковым билетом-купоном на группу не менее 10 взрослых пассажиров. Каждому пассажиру выдается отдельный контрольный купон, действительный при наличии купонной книжки.

В рамках срока годности билета пассажир имеет право прерывать поездку на попутных станциях любое число раз и на любой срок. Остановка пассажира в пути следования не удлиняет срока годности билета.

Условия проезда детей таковы: пассажир имеет право провезти бесплатно одного ребенка не старше 5 лет, если он не занимает отдельного места. Дети в возрасте от 5 лет до 12 лет провозятся по детским билетам.

Пассажир в начале поездки сдает билет проводнику. При непредъявлении билета, имеющего силу для проезда в данном поезде и вагоне, пассажир обязан уплатить штраф и стоимость проезда за проследованное расстояние.

К ручной клади Соглашение относит легкопереносимые предметы. Они перевозятся пассажи-ром бесплатно. Общая масса ручной клади, провозимой бесплатно, не должна превышать 35 кг на взрослого пассажира и 15 кг на ребенка до 12 лет. Излишнюю ручную кладь пассажир обязан сдать в багаж.

В виде ручной клади сверх установленной нормы допускается перевозка складных детских и инвалидных колясок, если ребенок или инвалид, для которых они предназначены, следуют в поезде. В счет нормы ручной клади могут перевозиться радиоприемники, телевизоры и другие приборы, требующие особой осторожности при перевозке.

Пассажир вправе перевозить комнатных животных (собак, кошек, птиц и др.).

Соглашение содержит перечень предметов, запрещенных для перевозки в виде ручной клади.

К ним относятся огнеопасные, взрывчатые, радиоактивные, отравляющие вещества, заряженное оружие, крупногабаритные предметы и др. В разделе «Перевозка багажа» дается перечень предметов, допускаемых к перевозке, а также предметов, запрещенных к перевозке. Багаж принимается к перевозке по предъявлении проездного билета. В подтверждение приема багажа к перевозке пассажиру выдается багажная квитанция.

Общая масса багажа не должна превышать 100 кг Он выдается на станции назначения предъявителю багажной квитанции.

В Соглашении наряду с порядком перевозки багажа регулируется перевозка товаробагажа. Товаробагаж – это так называемые мелкие грузы, которые перевозятся в багажном вагоне при наличии свободных мест и при условии ненанесения ущерба багажу и которые могут быть легко и быстро погружены.

К этим мелким грузам отнесены холодильники, стиральные машины, бытовые приборы, мебель, принадлежащая пассажиру, предметы искусства (картины, скульптуры и др.), радиоактив-ные вещества (согласно правилам их перевозки). Кроме того, это некоторые предметы, которые могут провозиться как багаж и, в частности, переносные кресла, коляски для инвалидов, детские коляски, переносные музыкальные инструменты в футлярах, сундуки, ящики, тюки, предметы театральных постановок и т.п.

К перевозке могу быть допущены продукты питания, не требующие охлаждения, вентиляции, отопления и обслуживания.

Установлены ограничения массы отдельного места товаробагажа, она не должна быть менее
5 кг и более 165 кг

Товаробагаж принимается к перевозке без предъявления билета. Для сдачи к отправке товаробагажом допущенных к перевозке предметов их владелец должен подать начальнику станции письменное заявление с приложением к нему разрешения на вывоз этих предметов.

Кроме того к заявлению прилагаются документы, необходимые для выполнения таможенных и других правил.

При сдаче товаробагажа отправитель должен объявить его ценность.

В подтверждении приема товаробагажа к перевозке отправителю выдается товаробагажная квитанция.

Срок доставки товаробагажа определяется, во-первых, исходя из скорости перевозки, которая составляет 300 км в сутки. Во-вторых, к расчетному сроку приплюсовываются 1 сутки на отправку товаробагажа.

Товаробагаж выдается на станции назначения получателю, указанному в дорожной товаробагажной ведомости, без предъявления им товаробагажной квитанции. Получатель в случае надобности может получить от станции назначения заверенную выписку из дорожной товаробагажной ведомости с необходимыми сведениями.

Если получатель не явился в течение 5 суток за получением товаробагажа, последний считается невостребованным и реализуется в порядке, установленном внутренними правилами, действующими на железной дороге назначения.

В соответствии с Соглашением железные дороги, осуществляющие перевозки багажа и товаробагажа, несут солидарную ответственность. Ответственность перевозчика наступает за просрочку доставки багажа, товаробагажа и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты или вследствие повреждения их с момента принятия к перевозке до выдачи. При повреждении багажа, сданного без объявления ценности, железная дорога обязана уплатить сумму, на которую понизилась стоимость багажа.

В случае повреждения багажа или товаробагажа с объявленной ценностью она уплачивает возмещение в сумме, составляющей часть объявленной ценности, на которую понизилась стоимость багажа и товаробагажа. При полной или частичной утрате багажа, сданного к перевозке без объявления ценности, железная дорога уплачивает пассажиру действительную стоимость утраченного. Однако она не должна превышать 2 швейцарских франка за каждый недостающий килограмм массы брутто.

Что касается просрочки доставки багажа и товаробагажа, то за каждые сутки просрочки железная дорога обязана уплатить штраф:

- багажа – в размере 5% провозной платы, но всего не более 50% провозной платы;

- товаробагажа – в размере 1,5% провозной платы, но всего не более 30% провозной платы.

Соглашением установлен обязательный претензионный порядок рассмотрения споров в связи с перевозкой пассажиров. Право на предъявление претензий принадлежит пассажиру, отправителю или получателю товаробагажа. Оно ограничено заявленной суммой. Если в претензии указа-на сумма, эквивалентная менее 1,5 швейцарским франкам по одному проездному билету или по одной отправке багажа или товаробагажа, она не подлежит предъявлению.

К претензии должны быть приложены оригиналы проездных и перевозочных документов, а также коммерческого акта, выданных железной дорогой.

Железная дорога обязана не позднее 180 дней с момента заявления претензии, подтвержден-ного почтовым штемпелем или датой расписки в ее получении, рассмотреть требования и дать ответ. При полном или частичном признании претензии железная дорога должна уплатить соответствующую сумму.

Право на предъявление иска возникает только после рассмотрения претензии. Иск может быть предъявлен лишь в случае, если железной дорогой не был соблюден срок рассмотрения претензии либо она была отклонена полностью или частично. Исковое заявление предъявляется только в надлежащем суде той страны, железной дороге которой была предъявлена претензия.

Железная дорога также может предъявлять требования и иски к пассажирам и отправителям или получателям товаробагажа о штрафах или возмещении ущерба.

Претензии, иски и требования могут быть заявлены в течение 10 месяцев. Для претензий о просрочке доставки багажа или товарбагажа установлен 30-дневный срок давности.

Источник: http://www.madrace.ru/pravovie-osnovi-mezhdunarodn...


Популярная запись

Желчегонные лекарственные растения..
Читать дальше
Лучшая чистка желудка и кишечника